Της Αλεξίας Κυριαζοπούλου,
Το 1949 στη Γλασκόβη της Σκωτίας ναυπηγήθηκε το δεξαμενόπλοιο Leicestershire (Λέστερσαιρ) για λογαριασμό μιας αγγλικής εταιρίας. Το πλοίο εκτελούσε το δρομολόγιο Αγγλία-Βιρμανία, σχεδόν είκοσι χρόνια μετά το 1964, μετατρέπεται σε φέρι-μποτ και εντάσσεται στο δυναμικό των αδερφών Τυπάλδου. Καταγράφηκε στο λιμάνι του Πειραιά με αριθμό Ν.Π. 2562 και το καλοκαίρι του επόμενου έτους ανέλαβε το δρομολόγιο Πειραιάς-Κρήτη, όταν το πλοίο αγοράστηκε από την ελληνική εταιρία Typaldos Lines και μετονομάστηκε σε Ηράκλειον. Πρόκειται για το μοιραίο φέρι-μποτ που βούλιαξε στα νερά της Φαλκονέρας (Βραχονησίδα στο Μυρτώο πέλαγος) και κόστισε το θάνατο σε πάνω από 200 επιβάτες.
Όλα ξεκίνησαν όταν, στις 7 Δεκεμβρίου 1966, το Ηράκλειον ήταν έτοιμο να αποπλεύσει από το λιμάνι της Σούδας με προορισμό τον Πειραιά αλλά καθυστέρησε περίπου 20 λεπτά. Η καθυστέρηση αυτή οφειλόταν στο γεγονός πως ένα από τα φορτηγά δεν έφτασε την προβλεπόμενη ώρα εκκίνησης, πρόκειται για ένα φορτηγό ψυγείο, βάρους 25 τόνων το οποίο μετέφερε πορτοκάλια. Ο λιμενάρχης όταν είδε το φορτηγό κατευθείαν εξέφρασε τις επιφυλάξεις του για την ασφάλεια του πλοίου λόγω του βάρους του, οι αντιρρήσεις του όμως δεν εισακούστηκαν. Το φορτηγό ψυγείο επιβιβάστηκε στο πλοίο βιαστικά λόγω της καθυστέρησης και χωρίς να ληφθεί κανένα μέτρο ασφαλείας.
Τελικά, στις 7:20 το βράδυ απέπλευσε από το λιμάνι της Σούδας μεταφέροντας 206 επιβάτες, 65 μέλη του πληρώματος και 17 φορτηγά πλοία με προορισμό το λιμάνι του Πειραιά, με καπετάνιο τον Εμμανουήλ Βερνίκο. Ο καιρός ήταν άσχημος, έβρεχε και στο Αιγαίο πέλαγος έπνεαν άνεμοι 5 με 6 μποφόρ. Αυτό, ανάγκασε το λιμεναρχείο να απαγορεύσει να ταξιδέψουν τα μικρά πλοία, αλλά η δύναμη των ανέμων αυτών δεν θεωρήθηκε τόσο επικίνδυνη για το 19.000 τόνων πλοίο. Σύμφωνα με το τελευταίο σήμα που έφθασε στο λιμεναρχείο Χανίων στις 8:00 το βράδυ, ο καιρός άρχισε να χειροτερεύει με αποτέλεσμα, στο Αιγαίο πλέον να επικρατούν ισχυροί άνεμοι έντασης από 8 έως και 9 μποφόρ.
Μέχρι και τα μεσάνυχτα το πλοίο συνέχισε το ταξίδι του κάτω από αντίξοες συνθήκες έως τις 2:00 τα ξημερώματα. Εκείνη την στιγμή βρισκόταν πλησίον της Βραχονησίδας Φαλκονέρα, στα όρια του Κρητικού πελάγους με το Μυρτώο πέλαγος. Τότε το πλοίο άρχισε να κλυδωνίζεται επικίνδυνα, με αποτέλεσμα το φορτηγό ψυγείο, εκείνο που καθυστέρησε να φτάσει στο λιμάνι, επειδή δεν ήταν σωστά δεμένο με τους έξι πείρους που διέθετε, μετακινήθηκε από τη θέση του και συγκρούεται με τα πλευρικά τοιχώματα και την πόρτα εισόδου του πλοίου, έως ότου μετά από ένα δυνατό χτύπημα σπάει την μια από τις δύο μπουκαπόρτες δημιουργώντας ρήγμα. Κατά μαρτυρίες, κάποιος ναύτης, κατάλαβε τι συνέβη και έτρεξε να ειδοποιήσει αλλά ήταν πολύ αργά.
Τα νερά ορμητικά εισχώρησαν στο εσωτερικό του πλοίου κατακλύζοντας όλο τον χώρο των οχημάτων. Οι άνεμοι εκείνη την ώρα στην περιοχή υπολογιζόταν γύρω στα 10 μποφόρ. Το φορτηγό ψυγείο έπεσε στη θάλασσα και το πλοίο ήρθε πάλι στη θέση του από την κλήση που είχε πάρει. Εν τω μεταξύ, στο εσωτερικό επικρατούσε χάος και πανικός, τα παιδιά έκλαιγαν και ο κόσμος προσπαθούσε να σωθεί, τρέχοντας πανικόβλητος. Ο ασυρματιστής εκπέμπει σήμα κινδύνου στις 2:06 π.μ. «SOS από Ηράκλειον, στίγμα μας 36o 52’ B, 24ο 08΄ Α, ΒΥΘΙΖΟΜΑΣΤΕ.». Ακολουθεί σιγή. Το πλοίο βυθίζεται μέσα σε λίγα λεπτά σε βάθος 600 με 800 μέτρα. Οι επιβάτες εγκλωβίζονται στις καμπίνες και κάποιο άλλοι πέφτουν στη θάλασσα.
Μετά τη λήψη του σήματος κινδύνου, κινητοποιούνται όλα τα λιμεναρχεία της χώρας όμως ο Πειραιάς, η Σύρος και το λιμεναρχείο Κρήτης, δεν μπορούσαν να στείλουν βοήθεια, καθώς δεν διέθεταν τα απαραίτητα μέσα. Στις 2:30 π.μ. ο αρχηγός του λιμενικού σώματος ενημερώνει τον Υπουργό Ναυτιλίας και αυτός με την σειρά του τον Υπουργό Εθνικής Αμύνης. Πολεμικά αλλά και εμπορικά πλοία, άρχισαν να κατευθύνονται προς την περιοχή του ναυαγίου για τυχόν επιζώντες, αλλά καθυστέρησαν λόγω της θαλασσοταραχής. Κατά τις πρώτες πρωινές ώρες, ενημερώνεται ο βασιλιάς Κωνσταντίνος ο οποίος απογειώνεται με μια Ντακότα από το στρατιωτικό αεροδρόμιο Ελευσίνας, με σκοπό τη ρίψη σωσιβίων στους ναυαγούς. Το πλοίο ΜΙΝΩΣ ήταν το πρώτο που έφτασε στο σημείο αν και ειδοποιήθηκε τελευταίο, καθώς δεν άκουγε το σήμα που έστελναν τα λιμεναρχεία. Ήταν εκείνο που ανέσυρε από τα νερά της Φαλκονέρας το μοιραίο φορτηγό, το οποίο αργότερα ονομάστηκε νταλίκα του θανάτου. Τα συνεργεία διάσωσης και τα πλοία που έσπευσαν κατάφεραν να περισυλλέξουν μόνο 47 επιζώντες και 25 σορούς από τους συνολικά 270 επιβαίνοντες.
Εν τω μεταξύ, την ίδια ώρα στον Πειραιά αρχίζει να συγκεντρώνεται κόσμος έξω από κτίριο της εταιρίας των αδερφών Τυπάλδου. Στις πέντε το απόγευμα καταφθάνουν τα πρώτα ασθενοφόρα, η αγωνία των συγγενών χτυπάει κόκκινο, σπαρακτικοί θρήνοι εκτυλίσσονται μέχρι να μεταφερθούν όλοι οι επιζήσαντες στο Τζάνειο. Δύο ώρες αργότερα φτάνουν στο λιμάνι δύο από τους επιζώντες, οι ναύτες Αντώνης Καμπούρης και Δημήτριος Οικονόμου μαζί με σωρούς νεκρών. Μόνο 25 σωροί ανασύρθηκαν από τον υγρό αυτό τάφο. Οι υπόλοιποι θεωρήθηκαν αγνοούμενοι, δεν βρέθηκαν ποτέ. Οι 47 επιζώντες μεταφέρθηκαν σε νοσοκομεία του Πειραιά, η κυβέρνηση Στεφανόπουλου κηρύσσει πένθος για μια εβδομάδα.
Οι απόψεις για τον αριθμό των θυμάτων του ναυαγίου διίστανται, οι εφημερίδες της εποχής κάνουν λόγο για μεγαλύτερο αριθμό θυμάτων και αυτό γιατί μέσα στο πλοίο ταξίδευαν Ρομά και κρατούμενοι, οι οποίο χάθηκαν και κανείς ποτέ δεν αναζήτησε. Κανείς από τους υπεύθυνους Υπουργούς δεν παραιτήθηκε, ενώ η ΄Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών διέθεσε στις οικογένειες των θυμάτων το πενιχρό ποσό των 100.000 δραχμών, ούτε 500 δραχμές για κάθε οικογένεια. Ακολούθησε πανελλήνια κατακραυγή για το πόσο «κοστολογήθηκαν» οι ανθρώπινες ζωές που χάθηκαν. Πραγματικοί ένοχοι δεν ήταν κανένας άλλος πέρα από τους ιδιοκτήτες. Οι αδελφοί Τυπάλδου ήταν αυτοί που το 1964 αγόρασαν ένα πλοίο 15 χρονών και το μετέτρεψαν με συνοπτικές διαδικασίες σε φέρι-μποτ. Η επιθεώρηση εμπορικών πλοίων είχε εκφράσει τις αντιρρήσεις της, το πλοίο δεν ήταν έτοιμο να αναλάβει δρομολόγια. Όλα τα σκάφη της ίδιας κατηγορίας είχαν έρμα της τάξης των έξι χιλιάδων τόνων, ενώ το Ηράκλειον είχε οχτακόσιους τόνους, και εκτός των άλλων το πλοίο είχε υποστεί ζημιές από ατυχήματα που είχε με άλλα πλοία. Το ναυάγιο οδήγησε στην κατάρρευση της Typaldos Lines, η οποία κυριαρχούσε στην εγχώρια ναυτιλία εκείνη την εποχή.
Η δίκη των κατηγορουμένων άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου 1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά. Αυτό ακολουθεί μια σειρά αποκαλύψεων ότι το Τμήμα Εμπορικής Ναυτιλίας ήταν σε μεγάλο βαθμό υπεύθυνο για την έκδοση πλαστών πιστοποιητικών αξιοπλοΐας πλοίων. Στο εδώλιο κάθονταν τέσσερα στελέχη της ναυτιλιακής εταιρείας. Στις 21 Μαρτίου του ίδιου έτους το δικαστήριο εξέδωσε την ετυμηγορία του. Σε κάθειρξη 5 έως 7 ετών καταδικάστηκαν ένας εκ των ιδιοκτητών του Ηρακλείου, ο Χαράλαμπος Τυπάλδος, ο διευθυντής της εταιρείας Παναγιώτης Κόκκινος και δύο αξιωματικοί του πλοίου. Οι ποινές προκάλεσαν αντιδράσεις από συγγενείς που πίστευαν ότι οι ποινές ήταν πολύ επιεικείς. Ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε τελικά στις 9 Ιανουαρίου 1969, όταν το Ανώτατο Δικαστήριο απέρριψε τις προσφυγές των τεσσάρων ανδρών που επίσης κρίθηκαν ένοχοι δεύτερου βαθμού για το ατύχημα. Η βύθιση του Ηράκλειου έδωσε το έναυσμα στην ελληνική κυβέρνησε, ώστε να δημιουργήσει το τμήμα επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης στο Τμήμα Εμπορικής Ναυτιλίας, και να απαγορεύσει τον απόπλου στα επιβατηγά πλοία υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες. Μέχρι και σήμερα η 8η Δεκεμβρίου αποτελεί ημέρα μνήμης για τα Χανιά.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
- Ντούνης, Χρήστος Ε. (2001), Τα ναυάγια στις Ελληνικές θάλασσες, Αθήνα: Εκδόσεις Finatec.
- Μπελώνης, Παναγιώτης & Μπελώνη, Πηγή (2021), «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ»: SOS ΒΥΘΙΖΟΜΕΘΑ Η ΜΑΡΤΥΡΙΑ ΤΟΥ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΥ ΔΙΑΣΩΘΕΝΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΗΣ ΦΑΛΚΟΝΕΡΑΣ, επιμ. Πλακονούρη Αλέκα, Αθήνα: Εκδόσεις Κέδρος.
