Του Μανώλη Ανδριγιαννάκη,

Οποιοσδήποτε έχει ταξιδέψει με το αυτοκίνητο ανά την Ελλάδα τα τελευταία χρόνια θα έχει αντιληφθεί τον μεγάλο αριθμό διοδίων που πρέπει να περάσει και να πληρώσει. Πολλές φορές καλείται κανείς να καταβάλει ένα ποσό διόλου ευκαταφρόνητο στο τέλος της διαδρομής. Όσοι μάλιστα ταξιδεύουν συχνά παρατηρούν ολοένα και περισσότερα διόδια να… “φυτρώνουν” σε κάθε νέο δρόμο ή και επέκταση άλλου ήδη υπάρχοντος. Συνήθως κυμαίνονται από 1 έως 4 ευρώ για τα συμβατικά Ι.Χ. και διαφοροποιούνται αναλογικά και για τα υπόλοιπα είδη οχημάτων. Τα πρωτεία από πλευράς κόστους κατέχει η Γέφυρα Ρίου – Αντίρριου που φέρει κόμιστρο της τάξης των 13,5 ευρώ για να τη διασχίσει κανείς.

Στη χώρα μας βλέπουμε σταθμούς διοδίων κυριολεκτικά σε κάθε αυτοκινητόδρομο και μεγάλο οδικό άξονα της χώρας. Συγκεκριμένα, σταθμοί διοδίων βρίσκονται στις Εθνικές Οδούς Αθηνών – Θεσσαλονίκης, Αθηνών – Πατρών, Αντίρριου – Ιωαννίνων, Λαμίας – Τρικάλων, Κορίνθου – Τρίπολης/Σπάρτης/Καλαμάτας, καθώς και στην Εγνατία Οδό, στην Αττική Οδό, στη Γέφυρα Ρίου – Αντίρριου και στην υποθαλάσσια Γέφυρα Ακτίου – Πρέβεζας. Συνολικά, υπολογίζουμε τουλάχιστον 80(!) σταθμούς μετωπικούς ή πλευρικούς σε εξόδους αυτοκινητοδρόμων σε όλη την Ελλάδα, εντός των προαναφερθέντων οδικών αξόνων.

Η κατάσταση έχει ξεφύγει σε τέτοιο βαθμό που για να μεταβεί κάποιος από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, με επιβατικό αυτοκίνητο, πρέπει να περάσει πάνω από 10 διόδια(!) και να καταβάλει πόσο άνω των 30 ευρώ (συγκεκριμένα περίπου 31,25 ευρώ) και προφανώς άλλα τόσα στο δρόμο της επιστροφής. Μάλιστα, επικαλούμενες μειωμένα κέρδη πολλές εκ των διαχειριστριών εταιρειών δεν διστάζουν να ανεβάσουν και τις τιμές. Έχουν καταστεί δηλαδή τα διόδια, με έναν τρόπο, ένα ακόμα χαράτσι από την πίσω πόρτα για τους Έλληνες. Άλλος ένας φοροληστρικός τρόπος για να απομυζήσει κανείς το εισόδημα των πολιτών και στην προκειμένη περίπτωση των ταξιδιωτών.

Ας μελετήσουμε όμως συνολικά το μοντέλο που έχει εφαρμοστεί για την κατασκευή του σύγχρονου εγχώριου οδικού μας δικτύου, αλλά και άλλων δημόσιων υποδομών, και τη λογική του. Την ίδια στιγμή, έχει ιδιαίτερη αξία να εξετάσουμε και τα προβλήματα που παρατηρούνται για το κράτος και το επιβατικό κοινό, κατά την εφαρμογή των συμβάσεων για τα διόδια.

Παραδοσιακά, τις τελευταίες δεκαετίες, οι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονται στην Ελλάδα με το μοντέλο των ΣΔΙΤ, δηλαδή με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα. Το μοντέλο αυτό συντελεί στην πραγματοποίηση μεγάλων δημόσιων έργων, όπως αυτοκινητοδρόμων και γεφυρών. Ουσιαστικά περιλαμβάνει την διενέργεια δημοσίου διαγωνισμού και την ανάληψη αποπεράτωσης του έργου από ιδιωτική εταιρεία. Το κράτος δεν καταβάλλει κάποιο αντίτιμο στην κατασκευαστική εταιρεία, αλλά της παραχωρεί την εκμετάλλευσή του για ένα σαφώς ορισμένο χρονικό διάστημα ή έως ότου καλύψει το κόστος του έργου συν κάποια ικανοποιητικά κέρδη. Κάπως έτσι λειτουργεί το μοντέλο των ΣΔΙΤ.

Έτσι και στην περίπτωση κατασκευής ενός αυτοκινητοδρόμου, η εταιρεία που το κατασκευάζει αναλαμβάνει τη διαχείρισή του έως ότου λήξει η περίοδος που ορίζεται στη σύμβαση ή και νωρίτερα εφόσον έχει λάβει μια συμφωνημένη απόδοση επί των επενδεδυμένων κεφαλαίων. Αν και ο μεσαιωνικός θεσμός των διοδίων δεν αποτελεί την ιδανική -για όλες τις πλευρές- πρακτική εκμετάλλευσης, εντούτοις κρίνεται αρκετά αποτελεσματική. Δεν είναι, ωστόσο, σε καμία περίπτωση και η ιδανική. Πολλά ερωτήματα τίθενται για τη χρονική διάρκεια της εκμετάλλευσης του έργου από την διαχειρίστρια εταιρεία, αφού πολλοί σταθμοί διοδίων παραμένουν για πολλά χρόνια, έχοντας σχεδόν μονιμοποιηθεί. Το πρόβλημα βρίσκεται στο περιεχόμενο των συμβάσεων που έχουν υπογραφεί μεταξύ Δημοσίου και ιδιωτικών επιχειρήσεων ή στην τήρηση αυτών συμβάσεων; Αυτή είναι η εύλογη απορία των πολιτών.

Αυτό που παρατηρούμε, σε πολλές περιπτώσεις, είναι με διάφορα λογιστικά κόλπα να αποκρύπτονται τα κέρδη των εταιρειών που εκμεταλλεύονται τα δημόσια έργα, ώστε να μην επιστραφούν πρόωρα στη διαχείριση του Δημόσιου. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Αττικής Οδού. Η σχετική σύμβαση προβλέπει ότι από την εκμετάλλευση του έργου (που κόστισε 1,24 δισ. ευρώ), οι ιδιώτες θα έχουν ανώτατη απόδοση κεφαλαίου 13,1%, ως και τη λήξη της σύμβασης το 2024. Αν η απόδοση αυτή επιτευχθεί νωρίτερα, ο αυτοκινητόδρομος επανέρχεται στην κυριότητα του δημοσίου. Την απόδοση αυτή πιστοποιεί η Εθνική Τράπεζα, η οποία συντάσσει τις εκθέσεις για τα οικονομικά αποτελέσματα της Αττικής Οδού. Ενώ η κίνηση στην Αττική Οδό αυξάνεται συνεχώς για χρόνια, ξεπερνώντας τις αρχικές προβλέψεις, εντούτοις η εταιρεία δεν εμφανίζει στους ισολογισμούς της ανάλογη κερδοφορία και δεν έχει πλησιάσει το πλαφόν των κερδών, με αποτέλεσμα να ζητά ακόμα και αύξηση στην τιμή των διοδίων (!). Αυτό εξηγείται σε μεγάλο βαθμό από τα ποσά που πληρώνει η διαχειρίστρια εταιρεία στην εταιρεία «Αττικές Διαδρομές», η οποία έχει αναλάβει τη συντήρηση. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από τις λογιστικές της καταστάσεις, πλήρωνε επί χρόνια στην εταιρεία 50-70 εκατ. ευρώ ετησίως. Πλέον το ποσό έχει πέσει λίγο χαμηλότερα από 50 εκατ. ευρώ.

Το ερώτημα εδώ, για το οποίο αναζητεί απαντήσεις και η υφιστάμενη εισαγγελική έρευνα, είναι αν αυτές οι χρεώσεις, που αθροιστικά αντιστοιχούν σε πολύ μεγάλο ποσοστό του αρχικού προϋπολογισμού του έργου, αφορούν πραγματικές και αναγκαίες δαπάνες. Σε διαφορετική περίπτωση, αποδεικνύεται η προσπάθεια της εταιρείας να “πάρει” όσα περισσότερα μπορεί από την Αττική Οδό, ζημιώνοντας το Δημόσιο και στερώντας του τη δυνατότητα να αποκτήσει την εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου…

Αυτό που ανακαλύπτουμε, επίσης, με λίγη έρευνα, τελικά, είναι ότι το 80% της εταιρείας συντήρησης ανήκει στους δύο κατασκευαστικούς ομίλους («Ελλάκτωρ»- «Άβαξ») που κατέχουν την Αττική Οδό. Τα ποσά αυτά ουσιαστικά πηγαίνουν «από τη μία τσέπη στην άλλη». Έτσι όμως αφαιρούνταν κέρδη από την «Αττική Οδό», με αποτέλεσμα να μην πιάνει απόδοση κεφαλαίων 13,1% και να μην καθίσταται υποχρεωτική η μεταβίβαση του έργου στο Δημόσιο. Γίνεται ξεκάθαρο πώς με ένα λογιστικό τρικ η διαχειρίστρια εταιρεία δύναται να εξαπατήσει το δημόσιο και τους οδηγούς, ώστε να συνεχίσει να θησαυρίζει από την εκμετάλλευση των σταθμών διοδίων. Πιθανώς και άλλες εταιρείες, σε άλλους οδικούς άξονες και σε παρεμφερή δημόσια έργα, να λειτουργούν με αυτό τον τρόπο. Αυτό είχε καταδειχθεί και από την προηγούμενη κυβέρνηση, η οποία ζήτησε την απόδοση της Αττικής Οδού στο Δημόσιο. Σε κάθε περίπτωση, το ζήτημα χρήζει περισσότερης έρευνας από τις αρμόδιες αρχές, για το τι συμβαίνει στην συγκεκριμένη περίπτωση, καθώς και αν υφίσταται αντίστοιχες παραβιάσεις και σε συμβάσεις άλλων έργων.

Κατά συνέπεια, λοιπόν, τίθεται υπό αμφισβήτηση η αξιόπιστη εφαρμογή των συμβάσεων παραχώρησης (ΣΔΙΤ) που συνάπτει το Δημόσιο με μεγάλες ιδιωτικές επιχειρήσεις για την εκτέλεση σημαντικών έργων υποδομής. Το μοντέλο αυτό χρηματοδότησης, βέβαια, προκρίνεται ως κρίσιμο αναπτυξιακό εργαλείο από τη νέα κυβέρνηση, η οποία σκοπεύει να το αξιοποιήσει συστηματικά. Δεν λανθάνει σε καμία περίπτωση εδώ η κυβέρνηση, αφού μέσω των ΣΔΙΤ το δημόσιο με το ελάχιστο κόστος μπορεί να πραγματοποιήσει σημαντικά δημόσια έργα υποδομών που αναβαθμίζουν τη χώρα. Ειδικά σε μια περίοδο που δεν επιτρέπονται δημοσιονομικά σημαντικές δαπάνες για δημόσια έργα αποτελεί μια λύση. Παρά ταύτα, πρέπει να εξασφαλιστεί η τήρηση του νομοθετικού πλαισίου και των υφιστάμενων συμβάσεων από τις ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Θα καταφέρει η πολιτική ηγεσία επιτέλους να σταθεί στο ύψος της, να προστατεύει τα συμφέροντα των πολιτών, εξασφαλίζοντας τη μικρότερη δυνατή χρονικά και χρηματικά επιβάρυνση, και να μην καθίσταται έρμαιο των ισχυρών ιδιωτικών συμφερόντων που έχουν εμπλακεί στα δημόσια έργα; Ή η διαφθορά και η διαπλοκή θα συνεχίσουν να κρατούν γερά, με αποτέλεσμα να ζημιώνεται τόσο η αξιοπιστία του κράτους όσο και… η τσέπη των πολιτών; Όταν με το καλό θα αρχίζουν να τηρούνται οι συμβάσεις και οι δρόμοι θα επανέρχονται στον έλεγχο του κράτους, θα μπορούμε να πούμε ότι κάτι αλλάζει. Είδομεν.


Μανώλης Ανδριγιαννάκης, Αρχισυντάκτης Οικονομίας – Ανάπτυξης

Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1999 και είναι προπτυχιακός φοιτητής στο τμήμα Λογιστικής και Χρηματοοικονομικής του ΟΠΑ. Παρακολουθεί σεμινάρια και ημερίδες πολιτικής, οικονομίας, γεωπολιτικής και τεχνολογίας, ενώ συμμετέχει σε συνέδρια και προγράμματα προσομοίωσης πολιτικών θεσμών (Europa.S, ΠΠΔΣ, ΜΒΕ, MEUS). Στις δημοτικές εκλογές του 2019 ήταν υποψήφιος Δημοτικός Σύμβουλος στο Δήμο Βύρωνα, στην Αθήνα. Στο OffLine Post αρθρογραφεί πάνω σε θέματα οικονομικών και από τον Ιούνιο του 2019 φέρει την ιδιότητα του αρχισυντάκτη. "It's the economy stupid!".