29.5 C
Athens
Παρασκευή, 21 Ιουνίου, 2024
ΑρχικήΝομικά ΘέματαΗ αποζημίωση λόγω θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο

Η αποζημίωση λόγω θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο


Της Κατερίνας Κουκουρίδη,

Με αφορμή το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου Torrey Canyon στις ακτές της Κορνουάλης στις 18 Μαρτίου 1967, από το οποίο προκλήθηκε περιβαλλοντική καταστροφή τέθηκε το ζήτημα της ευθύνης του πλοιοκτήτη σε περιπτώσεις ρύπανσης από πετρελαιοφόρα πλοία.

Οι βασικότερες συμβάσεις προστασίας της θάλασσας από ρύπανση προέρχονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (Ιnternational Μaritime Οrganization – IMO) και είναι οι εξής:1) η Διεθνής Σύμβαση περί αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών σε περίπτωση ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο  (CLC), και 2) η Διεθνής Σύμβαση για την ίδρυση διεθνούς κεφαλαίου για την αποζημίωση ζημιών ρύπανσης από πετρελαιοειδή.

Η Σύμβαση Aστικής Eυθύνης (CLC) υιοθετήθηκε το 1969 για να διασφαλίσει την κατάλληλη αποζημίωση σε άτομα, τα οποία υποφέρουν από ζημία που δημιουργήθηκε από πετρελαϊκή ρύπανση και πηγάζει από ναυτιλιακά ατυχήματα. Η σύμβαση τοποθετεί την ευθύνη για τέτοιες ζημίες στον ιδιοκτήτη του πλοίου από το οποίο προήλθε η ρύπανση. Η υπαιτιότητα, με ελάχιστες εξαιρέσεις, είναι αυστηρή και είναι καθήκον του πλοιοκτήτη να αποδείξει ότι ανήκει στις εξαιρέσεις αυτές, για να απαλλαγεί από τις συνέπειες. Ωστόσο, με εξαίρεση τις περιπτώσεις κατά τις οποίες ο πλοιοκτήτης όντως ευθύνεται αποκλειστικά για τη ρύπανση, η υπαιτιότητά του μπορεί να περιοριστεί. Σε περίπτωση που η ρύπανση προέκυψε από κάποια πράξη πολέμου ή φυσική καταστροφή ή η καταστροφή προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη τρίτου, ο οποίος ήθελε να προξενήσει ζημία ή τέλος σε περίπτωση που το ατύχημα προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη κράτους, το οποίο όφειλε να συντηρήσει φάρο ή τυχόν βοηθήματα της ναυσιπλοΐας, ο πλοιοκτήτης απαλλάσσεται από την ευθύνη και δεν είναι υπαίτιος για τη ζημία που προκλήθηκε.

Η Σύμβαση εφαρμόζεται στα πλοία τα οποία μεταφέρουν πετρέλαιο, ως εμπόρευμα, αλλά μόνο τα πλοία, τα οποία μεταφέρουν φορτίο άνω των 2000 τόνων πρέπει να έχουν ασφαλιστική κάλυψη, δεν εφαρμόζεται όμως, για τα πολεμικά πλοία ή άλλα οχήματα, τα οποία ανήκουν ή χρησιμοποιούνται από κράτος για κυβερνητικές- μη εμπορικές υποθέσεις με εξαίρεση την περίπτωση που τα τελευταία χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς. Στην περίπτωση αυτή, η διαφορά τους με τα ιδιωτικά πλοία είναι ότι δε χρειάζεται να έχουν ασφαλιστική κάλυψη. Αντ’ αυτού, οφείλουν να έχουν ένα πιστοποιητικό από αρμόδιο κρατικό φορέα, το οποίο να αναφέρει ότι καλύπτεται η ευθύνη.

Μετά την υιοθέτηση της Σύμβασης το 1969 ακολούθησαν διάφορα Πρωτόκολλα που την τροποποιούσαν. Αρχικά, το Πρωτόκολλο του 1976, το οποίο τέθηκε σε ισχύ το 1981, προέβλεπε ότι η εφαρμοζόμενη λογιστική μονάδα που θα χρησιμοποιούνταν, θα βασιζόταν στα Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα /ΕΤΔ (Special Drawing Rights/ SDR), όπως χρησιμοποιούνται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ), αντικαθιστώντας το  φράγκο Πουανκαρέ (Poincaré franc), με βάση την “επίσημη” αξία του χρυσού, ως ισχύουσα λογιστική μονάδα.

Στη συνέχεια, το Πρωτόκολλο του 1984 θέσπισε αυξημένα όρια ευθύνης, αλλά αντικαταστάθηκε από το Πρωτόκολλο του 1992. Το τελευταίο τροποποίησε τις απαιτήσεις για την έναρξη ισχύος της Συνθήκης, μειώνοντας τον ελάχιστο αριθμό που χρειάζεται για να τεθεί αυτή σε ισχύ και επιπλέον προχώρησε σε μεταβολές στα όρια αποζημίωσης.

Το Πρωτόκολλο του 1992 διεύρυνε περαιτέρω τον σκοπό της Συνθήκης, ώστε να καλύπτει και τις ζημίες από ρύπανση η οποία προκαλείται στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ) ή σε ισοδύναμη περιοχή του κράτους. Το Πρωτόκολλο καλύπτει τις ζημίες από ρύπανση όπως και στο παρελθόν, αλλά η αποζημίωση για τις περιβαλλοντικές ζημίες περιορίζεται στις δαπάνες για εύλογα μέτρα προκειμένου να αποκατασταθεί το μολυσμένο περιβάλλον. Επιτρέπει επίσης την ανάκτηση των δαπανών για τη λήψη προληπτικών μέτρων ακόμη και όταν δεν σημειώνεται διαρροή πετρελαίου, υπό την προϋπόθεση ότι υπήρξε σοβαρή και επικείμενη απειλή ρύπανσης από ρύπανση. Το Πρωτόκολλο επέκτεινε επίσης τη σύμβαση για την κάλυψη των διαρροών από θαλάσσια πλοία κατασκευασμένα ή προσαρμοσμένα για τη μεταφορά πετρελαίου χύδην ως φορτίου, έτσι ώστε να ισχύει τόσο για πετρελαιοφόρα με φορτίο όσο και για φορτία χωρίς φορτίο, συμπεριλαμβανομένων των διαρροών πετρελαιοφόρων πλοίων.

Βάσει του Πρωτοκόλλου του 1992, ο πλοιοκτήτης δε μπορεί να περιορίσει την ευθύνη, αν αποδειχθεί ότι η ζημία από τη ρύπανση πηγάζει από πράξη ή παράλειψη του ίδιου του ιδιοκτήτη. O ιδιοκτήτης πρέπει να επιθυμεί την πρόκληση τέτοιας ζημίας ή να γνωρίζει (σε περίπτωση) απερισκεψίας ότι τέτοια ζημία πιθανόν θα συμβεί. Περαιτέρω τροποποιήσεις αναφορικά με την αποζημίωση έγιναν το 2001. Οι τροποποιήσεις αύξησαν τα όρια της αποζημίωσης κατά 50%, συγκριτικά με αυτά που αναφέρονται στο Πρωτόκολλο του 1992.

Παρόλο που η CLC παρείχε έναν χρήσιμο μηχανισμό εξασφάλισης της αποζημίωσης για περιβαλλοντικές ζημίες, δεν απαντούσε ικανοποιητικά στα νομικά, οικονομικά και άλλα ερωτήματα που υπήρξαν κατά τη Διάσκεψη υιοθέτησης της CLC. Η Διάσκεψη των Βρυξελλών του 1969 εξέτασε μια συμβιβαστική πρόταση για τη σύσταση ενός διεθνούς ταμείου, το οποίο θα καλύπτει τα συμφέροντα φορτίου, τα οποία θα είναι διαθέσιμα, αφενός, να απαλλάσσουν τον πλοιοκτήτη από την επιβάρυνση από τις απαιτήσεις του νέου και, αφετέρου, την παροχή πρόσθετης αποζημίωσης στα θύματα ζημιών από ρύπανση σε περιπτώσεις όπου η αποζημίωση δυνάμει της Σύμβασης του 1969 για την αστική ευθύνη ήταν είτε ανεπαρκής είτε ανέφικτη.

Η Συνδιάσκεψη πρότεινε την προετοιμασία της από τον ΙΜΟ και η Διεθνής Συνθήκη για την Δημιουργία ενός Διεθνούς Κεφαλαίου για την Αποζημίωση από Ζημίες Ρύπανσης από Πετρέλαιο υιοθετήθηκε στις Βρυξέλλες το 1971. Η εν λόγω Συνθήκη, η οποία είναι συμπληρωματική της CLC, έχει ως σκοπούς της:

α) την παροχή αποζημίωσης για ζημίες ρύπανσης στο βαθμό που η προστασία που παρέχεται από τη CLC είναι ανεπαρκής.

β) την ανακούφιση των ιδιοκτητών πλοίων λόγω του περαιτέρω επιβαλλόμενου οικονομικού βάρους που τους επιβλήθηκε από την CLC του 1969 και

γ) την έναρξη ισχύος των σκοπών που τίθενται από τη Συνθήκη.

Το Ταμείο υποχρεούται να παρέχει αποζημίωση στα Κράτη και στα άτομα που πλήττονται από ζημίες λόγω ρύπανσης, αν τα άτομα αυτά δε δύναται να αποζημιωθούν από τον ιδιοκτήτη του πλοίου, από το οποίο διέρρευσε το πετρέλαιο ή αν η αποζημίωση που παρέχεται από τον τελευταίο δεν είναι επαρκής για την αποκατάσταση της ζημίας.

Με βάση τη Συνθήκη του Ταμείου, τα θύματα ζημιών από πετρελαϊκή ρύπανση, ενδέχεται να αποζημιώνονται πέραν της ευθύνης του ιδιοκτήτη του πλοίου. Ωστόσο, οι υποχρεώσεις του Ταμείου είναι περιορισμένες. Παρόλα αυτά, όπου δεν υπάρχει ευθύνη του ιδιοκτήτη του πλοίου ή ο ιδιοκτήτης του πλοίου δε μπορεί να ανταποκριθεί στην ευθύνη, το Ταμείο είναι αρμόδιο να καταβάλει όλο το ποσό της αποζημίωσης. Ωστόσο, η ευθύνη αποζημίωσης από πλευράς του Ταμείου περιορίζεται στη ζημία ρύπανσης που λαμβάνει χώρα στο έδαφος των συμβαλλόμενων κρατών. Το Ταμείο δύναται επιπλέον να παράσχει βοήθεια στα Συμβαλλόμενα Κράτη τα οποία απειλούνται ή επηρεάζονται από τη ρύπανση και θέλουν να λάβουν μέτρα για την αντιμετώπισή της. Η βοήθεια αυτή μπορεί να είναι είτε υλική, είτε προσωπικού, είτε εγκαταστάσεις είτε οτιδήποτε άλλο.

Το Ταμείο δεν υποχρεούται να αποζημιώσει τον ιδιοκτήτη, εάν η ζημία προκλήθηκε από εκούσιο παράπτωμα ή εάν το ατύχημα προκλήθηκε, έστω και εν μέρει, επειδή το πλοίο δε συμμορφώθηκε με ορισμένες διεθνείς συμβάσεις.

H Συνθήκη περιέχει διατάξεις για τη διαδικασία των διεκδικήσεων, τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις. Οι συνεισφορές για το Ταμείο πρέπει να γίνονται από όλους, όσοι λαμβάνουν πετρέλαιο μέσω θαλάσσης στα συμβαλλόμενα κράτη.

Πρωτόκολλα για τη Συνθήκη του 1971 υιοθετήθηκαν το 1976 και το 1984 αλλά αναστάλθηκαν από το Πρωτόκολλο του 1992, το οποίο τέθηκε σε ισχύ στις 30 Μαΐου 1996. Το Πρωτόκολλο του 1992 καθιέρωσε ένα ξεχωριστό Κεφάλαιο, το Διεθνές Κεφάλαιο για την Αποζημίωση από Ρύπανση από Πετρέλαιο (International Oil Pollution Compensation (IOPC) Fund, γνωστό και ως Κεφάλαιο του 1992, η διαχείριση του οποίου γίνεται από Γραμματεία στο Λονδίνο και το οποίο καθορίζει το ανώτατο όριο ποσού που δύναται να καταβάλει το Ταμείο ως αποζημίωση για ένα περιστατικό.

Περαιτέρω, το Πρωτόκολλο του 2003, το οποίο συμπληρώνει το Κεφάλαιο υιοθετήθηκε από μία διπλωματική Συνδιάσκεψη στα κεντρικά γραφεία του ΙΜΟ στο Λονδίνο. Ο σκοπός του είναι η επιπλέον αποζημίωση (πέραν των προαναφερθέντων). Το Πρωτόκολλο αυτό είναι προαιρετικό και η σημμετοχή του είναι ανοιχτή σε όλα τα Κράτη Μέλη της Σύμβασης του Κεφαλαίου του 1992.Το συμπληρωματικό ταμείο θα εφαρμόζεται σε ζημιές στο έδαφος, συμπεριλαμβανομένης των χωρικών υδάτων, ενός Συμβαλλόμενου Κράτους και στην αποκλειστική οικονομική ζώνη ενός Συμβαλλόμενου Κράτους.

Τέλος, ο Διεθνής Οργανισμός των Κεφαλαίων αποζημίωσης για ζημιές ρύπανσης από πετρέλαιο  (International Oil Pollution Compensation FUNDS, (IOPC FUNDS), αναφέρεται στα Κεφάλαια (σε αντίθεση με τα ανωτέρω) που δε σχετίζονται με τα Ηνωμένα Έθνη και δεν είναι μέρος του συστήματος του ΟΗΕ. Είναι, ωστόσο, διακυβερνητικοί οργανισμοί, οι οποίοι ακολουθούν διαδικασίες όμοιες με αυτές του ΟΗΕ και για να γίνει ένα κράτος μέλος του πρέπει να είναι μέλος της CLC  του 1992 και του Κεφαλαίου (Fund) του 1992.


Πηγές

  • International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties (INTERVENTION), 1969
  • Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (LC), 1972 (and the 1996 London Protocol)
  • International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), 1990
  • http://www.imo.org/es/Paginas/Default.aspx
  • http://www.ypeka.gr/Default.aspx 

Κατερίνα Κουκουρίδη
Γεννήθηκε στην Χίο και μεγάλωσε στη Λάρισα. Απόφοιτος της Νομικής Σχολής του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης, στην οποία και τελειώνει το μεταπτυχιακό της πάνω στο Διεθνές και Ευρωπαϊκό Δίκαιο της Ενέργειας. Κάνει την άσκησή της στον Δικηγορικό Σύλλογο Αλεξανδρούπολης και μιλά τέσσερις ξένες γλώσσες. Στο Off Line Post θα αρθρογραφεί στην κατηγορία Νομικών.

TA ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΑΡΘΡΑ