Της Μελίνας Μυλωνογάννη,
Το ναυτικό δίκαιο, ως ειδικός κλάδος του δικαίου, ασχολείται με τις νομικές σχέσεις που αναπτύσσονται στη θάλασσα και διερευνά μια πληθώρα θεμάτων που σχετίζονται με την πλοήγηση, την εμπορία και την ασφάλεια των πλοίων. Ένα από τα πιο σύνθετα και κρίσιμα ζητήματα που εξετάζει το ναυτικό δίκαιο είναι οι υποθέσεις σύγκρουσης πλοίων. Σε αυτές τις περιπτώσεις οι νομικές διαφορές που προκύπτουν περιλαμβάνουν όχι μόνο τις υλικές ζημίες, αλλά και τις πιθανές ανθρώπινες απώλειες, την ευθύνη των πλοιάρχων και των ναυτιλιακών εταιρειών, καθώς και την εφαρμογή διεθνών συμβάσεων και κανονισμών.
Σύγκρουση δύο πλοίων υπάρχει σε περίπτωση βίαιης υλικής επαφής των εμπλεκόμενων ναυπηγημάτων, είτε η επαφή αυτή πραγματοποιείται στο κύριο σώμα του πλοίου είτε με μεμονωμένο παράρτημα ή συστατικό αυτού, εφόσον στην τελευταία αυτή περίπτωση τα πράγματα αυτά δεν έχουν αποχωριστεί από το κύριο πράγμα, το πλοίο —χωρίς να συνιστά παράρτημα το φορτίο του πλοίου.
Σύγκρουση πλοίων υπάρχει εκτός της άμεσης υλικής επαφής δύο πλοίων και στις περιπτώσεις εκείνες στις οποίες κάποιο πλοίο προξένησε σε κάποιο άλλο ζημίες οι οποίες οφείλονται είτε σε λανθασμένο χειρισμό, είτε σε παράλειψη οφειλόμενου χειρισμού, είτε στην μη τήρηση των κανόνων ναυσιπλοΐας. Στις περιπτώσεις αυτές «έμμεσης σύγκρουσης» εφαρμόζονται οι αντίστοιχες διατάξεις σχετικά με τη σύγκρουση πλοίων και την ανόρθωση ζημιών κατά το άρθρο 13ΔΣ 1910 και το αντίστοιχο άρθρο 24 του ΚΙΝΔ.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα έμμεσης σύγκρουσης πλοίων συνιστά η πρόσκρουση αγκυροβολημένου πλοίο σε τρίτο πλοίο, η οποία προκλήθηκε από την κοντινή διέλευση άλλου πλοίου με μεγάλη ταχύτητα ή από άλλους εσφαλμένους χειρισμούς του συνυπαίτιου πλοίου (ΕφΠειρ 592/1999 ΕπισκΕΔ 2000, 181). ΄Έμμεση σύγκρουση πλοίων συνιστά και η περίπτωση κατά την οποία κάποιο πλοίο προκειμένου να αποφύγει την επερχόμενη σύγκρουσή του με άλλο συγκρούεται με τρίτο πλοίο. Αμφισβητείται, ωστόσο, κατά πόσο συνιστά έμμεση σύγκρουση πλοίων η περίπτωση κατά την οποία η επερχόμενη ζημία οφείλεται σε παραβίαση άλλων κανόνων που οφείλει να τηρεί το πλήρωμα του πλοίου και όχι αυτών που αφορούν στην ασφαλή πλοήγηση των πλοίων, με την κρατούσα άποψη να εντάσσει και τις περιπτώσεις αυτές στην έννοια της έμμεσης σύγκρουσης. Βασική συνισταμένη της έννοιας αυτής είναι η πρόκληση κινδύνου και συνακόλουθα ζημίας στην υλική υπόσταση του ζημιωθέντος πλοίου, προϋπόθεση η οποία πληρούται και στις περιπτώσεις αυτές.
Για να υπάρξει ζήτημα υπαιτιότητας και ως εκ τούτου ευθύνης του πλοίου, θα πρέπει ο δημιουργούμενος κίνδυνος και η επερχόμενη ζημία να οφείλονται σε λανθασμένο χειρισμό του υπαίτιου πλοίου ο οποίος χειρισμός να συνδέεται πάντοτε με την υλική υπόσταση του ζημιωθέντος πλοίου. Ως εκ τούτου, δε μπορεί να θεωρηθεί έμμεση σύγκρουση η υποχρεωτική ακινησία και η καθυστέρηση του απόπλου του ανυπαίτιου πλοίου που είχαν ως αποτέλεσμα την οικονομική ζημία από τη διατήρηση και τη λειτουργία του πλοίου κατά τις μέρες της ακινησίας αυτού, λόγω ανεπιτυχών ελιγμών του υπαίτιου πλοίου.
Όσον αφορά στην αστική ευθύνη του πλοίου λόγω της σύγκρουσης, η ΔΣ 1910 στο τρίτο της άρθρο όπως και ο ΚΙΝΔ στο άρθρο 236 κάνουν λόγω για ευθύνη του «πλοίου» συνδέοντας την ευθύνη με ένα πράγμα. Δεδομένου όμως ότι το πλοίο ως πράγμα δεν μπορεί να φέρει υπαιτιότητα και αντίστοιχη ευθύνη φαίνεται ότι ο εθνικός νομοθέτης με τον όρο «πλοίο» εννοεί κάποιο φυσικό ή νομικό πρόσωπο και ειδικότερα αυτό που εκμεταλλεύεται το πλοίο, χρησιμοποιεί δηλαδή το πλοίο στο όνομά του για τη διενέργεια ναυτιλιακών εργασιών με σκοπό το κέρδος. Αυτό οφείλεται στην ευθύνη του για την ασφαλή λειτουργία του πλοίου, τη συντήρησή του, τον τεχνικό του έλεγχο, τη ναυτική του διακυβέρνηση και το χειρισμό του είτε αυτοπροσώπως είτε με ανάθεση της διεκπεραίωσης του σε συγκεκριμένα πρόσωπα τα οποία δρουν για λογαριασμό του (π.χ. ο διαχειριστής του πλοίου). Τέλος, ορίζει και προσλαμβάνει και τα μέρη του πλοίου τα οποία ενεργούν ως προστηθέντες και βοηθοί εκπλήρωσής του.
Η ρύθμιση αυτή καταλαμβάνει αποκλειστικά την ευθύνη των προσώπων που εκμεταλλεύονται το πλοίο με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η σώρευση με αυτήν άλλης νομικής βάσης—όπως π.χ. αυτή της ΑΚ 914 επ. Κάτι τέτοιο θα καταστρατηγούσε τον προορισμό της διεθνούς σύμβασης που είναι η προαγωγή του διεθνούς ομοιόμορφου δικαίου. Αυτό δε σημαίνει ότι τα υπόλοιπα πρόσωπα απαλλάσσονται της ευθύνης τους, αλλά ότι η ευθύνη τους διέπεται από τις διατάξεις του συμπληρωματικώς εφαρμοστέου κοινού δικαίου (άρθρο 239 ΚΙΝΔ).
Το άρθρο 10 της ΔΣ ορίζει ότι η ΔΣ δεν επηρεάζει τις νομικές υποχρεώσεις που αναλαμβάνονται δυνάμει μιας σύμβασης μεταφοράς ή οποιασδήποτε άλλης σύμβασης. Από τη διάταξη αυτή η οποία αποσκοπεί στην οριοθέτηση των αξιώσεων αποζημίωσης που καλύπτονται από τις διατάξεις της σύμβασης συνάγεται αρχικά ότι στο πεδίο εφαρμογής της σύμβασης εντάσσονται αξιώσεις αποζημίωσης για ζημίες που προκαλούνται στα πλοία που εμπλέκονται στη σύγκρουση. Η ρύθμιση βρίσκει εφαρμογή στην εξεταζόμενη απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά, το οποίο κλήθηκε να δικάσει την έφεση του εναγομένου επί της εκκαλούμενης απόφασης, η οποία του επιδίκαζε ως αποζημίωση για τις υλικές ζημίες που υπέστη στο πλοίο του ο ενάγων το ποσό των 3000 ευρώ.
Θα πρέπει, ωστόσο, η νομική βάση της αποζημιωτικής ευθύνης να είναι αδικοπρακτική. Ως εκ τούτου εξαιρούνται από την εφαρμογή της σύμβασης οι αξιώσεις αποζημίωσης όταν μεταξύ των εμπλεκόμενων στη σύγκρουση πλοίων υπάρχει συμβατικός δεσμός που είχε συναφθεί σε προγενέστερο της σύγκρουσης χρόνο. Αστική ευθύνη του πλοιάρχου και του πλοιοκτήτη. Ιδίως, ευθύνη από την παραβίαση κανονισμών αποφυγής συγκρούσεων. Επιπλέον, καλύπτονται αξιώσεις αποζημίωσης για ζημίες σε πράγματα ή πρόσωπα που βρίσκονται κατά τη στιγμή της σύγκρουσης σε ένα εκ των δύο συγκρουσθέντων πλοίων, οι οποίες θα πρέπει να εγείρονται κατά του μη μεταφέροντος πλοίου. Αντίθετα, δεν καλύπτονται από το πεδίο εφαρμογής της ειδικής ρύθμισης ούτε οι αξιώσεις αποζημίωσης που εγείρονται από τα επιβαίνοντα πρόσωπα —επιβάτες και πλήρωμα— ή τους δικαιούχους πραγμάτων μεταφερομένων από ορισμένο πλοίο, κατά του μεταφέροντος αυτού πλοίου. Δεν καλύπτονται, εκτός των άλλων, οι αξιώσεις αποζημίωσης για ζημίες σε πράγματα και πρόσωπα που δε βρίσκονται σε κάποιο από τα δύο πλοία τη στιγμή της σύγκρουσης.
Συνοψίζοντας, το ναυτικό δίκαιο με επίκεντρο τις περιπτώσεις σύγκρουσης πλοίων, διαμορφώνει ένα εξειδικευμένο νομικό πλαίσιο που στοχεύει στη δίκαιη κατανομή ευθυνών και την αποτελεσματική αποκατάσταση των ζημιών, τόσο υλικών όσο και προσωπικών. Η διάκριση μεταξύ άμεσης και έμμεσης σύγκρουσης, καθώς και η λεπτομερής θεμελίωση της υπαιτιότητας, αποδεικνύουν τη σημασία της ορθής ερμηνείας των κανόνων ναυσιπλοΐας και της εφαρμογής των διεθνών συμβάσεων. Επιπλέον, η προσέγγιση της ευθύνης μέσω του φορέα εκμετάλλευσης του πλοίου ενισχύει τη λειτουργικότητα του δικαίου, διασφαλίζοντας ότι τα πρόσωπα που ασκούν ουσιαστικό έλεγχο επί του πλοίου λογοδοτούν για τη συμπεριφορά του. Το δίκαιο αυτό αναγνωρίζει τις ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν στη θάλασσα και επιδιώκει να εξισορροπήσει τις συγκρουόμενες νομικές και εμπορικές απαιτήσεις, προάγοντας την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την εναρμόνιση των διεθνών πρακτικών
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Λία Αθανασίου, Ναυτικό δίκαιο, Νομική Βιβλιοθήκη, 2024
- Τριαντάφυλλος Σταυρακίδης, Η σύγκρουση πλοίων, Νομική Βιβλιοθήκη, 2020
- Λεωνίδας Γεωργακόπουλος, Ναυτικό δίκαιο, Εκδόσεις Σάκκουλα, 2006
- Βασίλειος Κιάντος, Ιδιωτικόν ναυτικόν δίκαιον, Εκδόσεις Σάκκουλα, 1975
- Δ. Γ. Παπαμιχαλόπουλος, Η σύγκρουσις πλοίων, Ιδιωτική έκδοση, 1949
