28.5 C
Athens
Πέμπτη, 11 Αυγούστου, 2022
ΑρχικήΟικονομίαVesselsValue: Η δυναμική ελληνική παρουσία στην παγκόσμια πλοιοκτησία

VesselsValue: Η δυναμική ελληνική παρουσία στην παγκόσμια πλοιοκτησία


Της Σταυρούλας Παπαποντικού,

Η συνεισφορά του ναυτιλιακού τομέα στην Ελλάδα αποδεικνύεται από τη σημαντική εισροή συναλλάγματος στη χώρα. Αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της εθνικής οικονομίας, ιδίως λόγω της εξέχουσας γεωμορφολογικής θέσης, αποτελώντας σημαντικό «εμπορικό σταυροδρόμι» μεταξύ τριών ηπείρων. Μολονότι η πανδημική κρίση επηρέασε βαθύτατα τις εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, που αν και μειώθηκαν κατά 20,16% από ό,τι το 2019, το 2020 έφθασαν τα 13,81 δις ευρώ.

Με αφορμή την Έκθεση των Ποσειδωνίων που πραγματοποιήθηκε στις αρχές του Ιουνίου 2022 και βάσει επίσημων στοιχείων της VesselsValue που γνωστοποιήθηκαν, σήμερα στα 158,97 δις δολάρια αποτιμάται ο ελληνόκτητος στόλος των 4.768 πλοίων.

Πηγή εικόνας: taNea

Ελληνική Ναυτιλία έως σήμερα

Εξετάζοντας ιστορικά τη δυναμική της ελληνικής ναυτιλίας ανά τους αιώνες, διαφαίνεται η αξιοσημείωτη ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας κατά τη μεταπολεμική περίοδο, που μπορεί να καταδειχθεί από τα διαθέσιμα ποσοτικά στοιχεία. Το 1938, όπου ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος ήταν προ των πυλών, ο ελληνικός στόλος πλησίαζε ολική χωρητικότητα της τάξεως των 1,8 εκατ. κόρων. Το 1949, η χωρητικότητα ανήλθε στα 2,4 εκατ. κόρους και έπειτα, το 1976, στα μεγέθη των 50,6 εκατ. κόρων, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να κατέχουν ισχυρή θέση στον παγκόσμιο χάρτη.

Στα πλαίσια διεθνούς ναυτιλίας, λειτουργεί η Paris Momerandum of Understanding (Paris MOU), κατατάσσοντας τα πλοία σε τρεις λίστες:

  • Λευκή: Σημαίνει πλοία ποιοτικά, ασφαλή, φιλικά προς το θαλάσσιο περιβάλλον, τα οποία πληρούν το σύνολο σχεδόν των διεθνών συμβάσεων και κανονισμών ποιότητας,
  • Γκρίζα: Μέτρια κατάσταση,
  • Μαύρη: Κακή κατάσταση.

Τα ελληνικά πλοία, μέχρι το 1996, ήταν καταχωρημένα στη μαύρη λίστα, το 2000 πέρασαν στη γκρίζα και από το 2001 στη λευκή λίστα.

Αξίζει να αναφερθεί ότι, ακόμα και σήμερα, ο ελληνόκτητος στόλος παραμένει από τους μεγαλύτερους στον κόσμο αναφορικά με την ολική χωρητικότητα, αλλά και τη χωρητικότητα εκτοπίσματος, αν και κατέχει λιγότερο στόλο από την Κίνα ή την Ιαπωνία. Ενδεικτικά, οι Έλληνες πλοιοκτήτες στα τέλη του 2014 έως και το 2019 παρέμεναν πρώτοι στα δεξαμενόπλοια (1.217), δεύτεροι στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (1.878) και δεύτεροι, επίσης, στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.

Η παράδοση της ναυτιλίας συνεχίζεται για χιλιετίες, από τα αρχαία χρόνια έως και την αρχή της ελληνικής ναυτιλίας του σήμερα, όπου ξεκινά από τη συνθήκη του Κιουτσούκ-Καϊναρτζή το 1774. Στο πέρασμα των αιώνων, η ελληνική ναυτιλία αναπτύχθηκε άρδην και έφτασε σήμερα να κατέχει δυναμική θέση παγκοσμίως. Σύμφωνα με τα ετήσια στατιστικά στοιχεία της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας (Greek Shipping Co-operation Committee), τα οποία προέρχονται από την εταιρεία αναλύσεων IHS Markit και αφορούν τα πλοία χωρητικότητας άνω των 1.000 GT, ανεξαρτήτως σημαίας, η ελληνική πλοιοκτησία συνεχίζει να αυξάνεται σε όρους DWT και GT.

Πηγή εικόνας: Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

Ελληνική Ναυτιλία σήμερα

Μέχρι το 2021, βάσει της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, μολονότι ο ελληνικός πληθυσμός αποτελεί μόνον το 0,16% του παγκοσμίου πληθυσμού́, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν το 19,42% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 58% της χωρητικότητας της Ε.Ε. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, λοιπόν, δύνανται να ελέγχουν:

  • το 30,25% του διεθνούς στόλου δεξαμενοπλοίων,
  • το 14,64% του παγκοσμίου στόλου μεταφοράς χημικών και παραγωγών πετρελαίου,
  • το 15,58% του παγκοσμίου στόλου
  • το 20,04% του παγκοσμίου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού́ φορτίου,
  • το 9,53% του παγκοσμίου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

Πηγή εικόνας: Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών

Σήμερα, η Ελλάδα βρίσκεται στην τρίτη θέση του καταλόγου, ενώ ήταν δεύτερη το 2018, όταν η αξία του στόλου της ήταν 82,85 δις και τα πλοία της 4.292. Η άνοδος της αξίας του εμπορευματοκιβωτίων στόλου αυξήθηκε κατά 87,87%. Αναφορικά σε αξία στόλου, την πρώτη θέση κατέχει η Ιαπωνία, με 211,65 δις και 6.755 πλοία, έναντι 92,36 δισεκατομμυρίων και 5.208 πλοίων το 2018. Τη «σκυτάλη» της δεύτερης θέσης λαμβάνει η Κίνα, με 204,25 δισεκατομμύρια δολάρια και 5.589 πλοία αντί 69,5 δισεκατομμυρίων και 4.536 πλοίων το 2018.

Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο ελληνόκτητος στόλος καταλαμβάνει το 59% του στόλου που ελέγχεται από άλλα κράτη μέλη της. Οι Έλληνες επενδύουν συνεχώς σε νέα, ενεργειακά αποδοτικά πλοία και σε φιλικό προς το περιβάλλον εξοπλισμό. Ωστόσο, συγκριτικά η μέση ηλικία του ελληνικού στόλου (9,99 έτη) είναι μικρότερη από τον παγκόσμιο μέσο όρο (10,28 έτη), σύμφωνα με επίσημα δεδομένα της Ε.Ε.


ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
  • Stopford M. (2009), Maritime Economics, 3rd edition, Published 2009 by Routledge
  • Γ. Χολέβας, Σύγχρονο εγκυκλοπαιδικό λεξικό οικονομικών επιστημών, Εκδόσεις Πάμισος, Τόμος Β’ (Κ-Π)
  • Στα 158,9 δισ. δολάρια η αξία του ελληνόκτητου στόλου (πίνακες + γραφήματα), Newmoney, διαθέσιμο εδώ
  • KPMG: Το σήμερα και το αύριο της ελληνικής ναυτιλίας – Οι επιρροές στον κλάδο από τη διεθνή συγκυρία, Money Review, διαθέσιμο εδώ
  • World Economic Outlook, October 2019, Global Manufacturing Downturn, Rising Trade Barriers, International Monetary Fund, διαθέσιμο εδώ
  • Ξεπέρασαν τα 17 δισ. ευρώ οι εισροές ναυτιλιακού συναλλάγματος, Money Review, διαθέσιμο εδώ
  • Ελληνική Ναυτιλία Και Οικονομία, Ο Στρατηγικός Και Οικονομικός Ρόλος Της Ελληνικής Ναυτιλίας, Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, διαθέσιμο εδώ
  • VesselsValue: Greek shipping fleet’s value up by 92% between 2018-22, ΟΤ, διαθέσιμο εδώ
  • Η Ελληνική Ναυτιλία, isalos.net, διαθέσιμο εδώ

 

TA ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΑΡΘΡΑ

Σταυρούλα Παπαποντικού
Γεννήθηκε το 1999 στον Πειραιά. Είναι πτυχιούχος του Τμήματος Δημόσιας Διοίκησης του Παντείου Πανεπιστημίου με κατεύθυνση σπουδών τα Δημόσια Οικονομικά. Είναι μέλος του Οικονομικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και έχει την επαγγελματική ταυτότητα του Οικονομολόγου και του Λογιστή Φοροτεχνικού Β’ Τάξης. Γνωρίζει αγγλικά και γαλλικά. Την ενδιαφέρει κυρίως η μελέτη μακροοικονομικών φαινομένων, ζητημάτων οικονομικής μεγέθυνσης και των εξελίξεων στην εγχώρια και διεθνή πολιτική σκηνή, ενώ παράλληλα έχει συμμετάσχει σε σχετικά συνέδρια. Επί του παρόντος, φέρει την ιδιότητα της οικονομικής συντάκτριας του OffLine Post.