Του Κωνσταντίνου Λίκα,

Το μέλλον του αυτοκινήτου είναι αμφίσημο. Κάποιοι, ιδίως σε Γερμανία και Νότια Κορέα, ισχυρίζονται ότι το υδρογόνο είναι το μέλλον του αυτοκινήτου. Άλλοι –και αυτοί είναι και η πλειοψηφία– θεωρούν ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι το μέλλον και εκεί πέφτει το μεγαλύτερο μέρος της προσοχής στην Βόρεια Ευρώπη, στις ΗΠΑ και πρωτίστως δε στην Κίνα, η οποία πλέον είναι και η πρωτεύουσα της ηλεκτροκίνησης. Τα μισά ηλεκτρικά αυτοκίνητα και το 99% των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων παγκοσμίως κατασκευάζονται εκεί. Είναι ασφαλές να ειπωθεί ότι, για πολιτικούς και οικολογικούς λόγους, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι νεκρός.

Ωστόσο, στην Ελλάδα η συζήτηση αυτή, μέχρι πρότινος, ήταν ανύπαρκτη. Όλες οι ελληνικές κυβερνήσεις του 21ου αιώνα μιλάνε για περιβαλλοντικά φιλικές τακτικές με τον ένα τρόπο ή τον άλλο, με την κυβέρνηση Τσίπρα και την παρούσα κυβέρνηση Μητσοτάκη να δίνουν ολοένα και αυξανόμενη προσοχή, ιδίως με τις Εναλλακτικές Πηγές Ενέργειας. Ένα νέο νομοσχέδιο της παρούσας κυβέρνησης, συγκεκριμένα του υπουργού Χατζηδάκη, έχει ως σκοπό, σύμφωνα με Το Έθνος, μέχρι το τέλος του Ιουνίου να κατατεθεί «σφαιρικό και συνολικό» νομοσχέδιο για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα. Η Κυβέρνηση έχει ως στόχο, ως το 2030, το 30% των οχημάτων που θα ταξινομούνται να είναι ηλεκτροκίνητα και plug-in υβριδικά.

Στο Έθνος, επίσης, ο κύριος Υπουργός αναφέρθηκε στη σύσταση μίας Διυπουργικής Επιτροπής για την “προώθηση της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα” μεταξύ των συναρμόδιων υπουργείων Μεταφορών και Υποδομών, Οικονομικών και Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Επιδιώκει, ακόμη, την απόκτηση ηλεκτροκίνητων λεωφορείων για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, συγκρίνοντας την πρόοδο της Ολλανδίας (10% των καταγεγραμμένων οχημάτων) στην ηλεκτροκίνηση με εκείνην της Ελλάδος, όπου οι πωλήσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι ένας τριψήφιος αριθμός (315) για όλη τη χώρα.

Είναι μία καλή αρχή εκ πρώτης όψεως. Εκ των ιδίων τα αλλότρια, άνευ νομοσχεδίου, δεν μπορεί τίποτε να κριθεί, αλλά πρέπει να κοιτάξουμε το θέμα διαφορετικά, αν θέλουμε να καταλάβουμε γιατί ο κινητήρας εσωτερικής καύσεως είναι πολύ σκληρός για να πεθάνει στην Ελλάδα. Η Ελλάδα, ως χώρα, έχει υποστεί μία οικονομική κρίση που εξαφάνισε το 1/4 του ΑΕΠ της και έδιωξε 500.000 παραγωγικούς ανθρώπους από την αγκαλιά της. Έχει αποδυναμωμένες ένοπλες δυνάμεις, ένα προβληματικό σύστημα εκπαίδευσης, ένα ΕΣΥ με ελλείψεις σε φάρμακα και όλα αυτά συναρτήσει της προσφυγικής κρίσης και των προβλημάτων με την Τουρκία. Μέσα σε όλα αυτά, η κλιματική αλλαγή φαντάζει πιο πολύ φαντασία, παρά απτή πραγματικότητα. Αφενός μεν είναι λογικό, αφετέρου δε είναι επικίνδυνη σκέψη.

Το ότι τα ηλεκτροκίνητα πουλάνε στην Βόρεια Ευρώπη, έχει να κάνει και με την φωνή του περιβαλλοντικού κινήματος. (Πηγή: Vox)

Το κίνημα του ηλεκτροκίνητου αυτοκίνητου επαφίεται στο κίνημα της κλιματικής αλλαγής. Αν μη τι άλλο, αποτελεί την ενσάρκωση της μεταστροφής στις εναλλακτικές πηγές. Επίσης, δεν πρέπει να παραβλέψουμε το εξής: τα ηλεκτροκίνητα πουλάνε σε χώρες με μεσαίο ή/και υψηλό μέσο εισόδημα και με ήδη υπάρχουσες υποδομές. Στην Κίνα, υπάρχει μία εθνική πολιτική στην ηλεκτροκίνηση, στη Γερμανία, οι Πράσινοι είναι η μεγαλύτερη πολιτική δύναμη στους νέους, ενώ και στην Νορβηγία είναι πλέον η μόδα. Ηλεκτροκίνητα για να πουλήσει κανείς στην Βουλγαρία, την Ελλάδα, ή την Σερβία, είναι μάλλον δύσκολο, επειδή το κόστος υπερβαίνει το όφελος. Για την Ελλάδα δε, το πλεόνασμα του καταναλωτή για πολλούς είναι πολύ περιορισμένο. Θα αγοράζατε ένα Tesla 40.000€, ή θα πάρετε ένα μεταχειρισμένο ντίζελ για 5.000€ το πολύ και μετά βλέπετε;

Επομένως, για το εγγύς μέλλον, είναι μάλλον απίθανο ότι οι πιο πολλοί Έλληνες και Ελληνίδες θα αγοράζουν ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Πέραν του ότι είναι πανάκριβα, οι μη υφιστάμενες υποδομές και τα στενά δημοσιονομικά πλαίσια που υφίστανται –ακόμα και μέσω ΕΣΠΑ– για νέες επενδύσεις και επιχορηγήσεις, συναρτήσει των χαμηλών καθαρών μισθολογικών απολαβών για πολλούς εργαζόμενους/ες στην Ελλάδα, σημαίνει ότι η Ελλάδα θα οδηγάει ντιζελοκίνητα και πετρελαιοκίνητα για πολύ καιρό ακόμα, ακόμα και μετά από το 2050.

Πρέπει πρώτα να ανακάμψει η οικονομία μας, για να μπορέσει το κράτος (ή ο ιδιώτης επενδυτής, καλή ώρα όπως ο Elon Musk) να κάνει συμφέρουσα την ηλεκτροκίνηση, να βρει οικολογικά φιλικές εναλλακτικές για τα οχήματα του κράτους (ήτοι για τα ΜΜΜ, τα οχήματα των σωμάτων ασφαλείας, των ενόπλων δυνάμεων κλπ.) και να φτιάξει τέτοιες υποδομές, ούτως ώστε ο Έλληνας/Ελληνίδα καταναλωτής/τρια να θελήσει να αγοράσει ένα Tesla ή μία ηλεκτροκίνητη Mercedes. Για αυτά, ωστόσο, τώρα λεφτά δεν υπάρχουν. Προς το παρόν, η κυβέρνηση Μητσοτάκη πορεύεται σε μία περιορισμένης εκτάσεως, αλλά άκρως θετική κατεύθυνση.

Συγχρόνως, όμως, πρέπει να δημιουργηθεί ένα σαφές, απλό και λειτουργικό νομικό πλαίσιο για να μπουν και ιδιώτες στην αγορά. Όπως κάποιος μπορεί να λειτουργεί βενζινάδικο, έτσι και πρέπει ο κάθε ιδιώτης να μπορεί να φτιάχνει τη δικιά του στάση φόρτισης ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Δηλαδή, πρέπει να μπουν και ιδιώτες, με δικιά τους πρωτοβουλία και δικό τους ρίσκο, στην διεύρυνση υποδομών και αυτό να γίνει μάλιστα σε μεγάλο βαθμό. Καλή ώρα όπως ο Elon Musk, που επιδιώκει να επενδύσει σε στάσεις φόρτισης σε Γερμανία, Πορτογαλία, Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία, Ελλάδα, Τουρκία και επίσης να μπει και στη Σερβία και Κροατία, μπας και αγοράσουν Γερμανοί, Πορτογάλοι, Ισπανοί, Γάλλοι, Ιταλοί, Έλληνες, Τούρκοι, Σέρβοι και Κροάτες τα αυτοκίνητά του.

Συνεπώς, αν είναι να βασιστούμε μόνο στο δυσκίνητο ελληνικό Δημόσιο για τις νέες υποδομές, τότε θα ονειρευόμαστε ένα πράσινο μέλλον για τα παιδιά μας (ων Millennial) για πολύ καιρό ακόμα. Αλλά πρέπει, επίσης, να επενδύσει και αυτό, για να υπάρξουν και κίνητρα για να αισθανθεί ο Έλληνας/Ελληνίδα ότι ναι, η ηλεκτροκίνηση αξίζει. Η οικονομία είναι ψυχολογία, άλλωστε.


Κωνσταντίνος Λίκας

Γεννήθηκε το 1995 στον Πειραιά. Είναι απόφοιτος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς και μεταπτυχιακός φοιτητής στο ΠΜΣ Εφαρμοσμένα Οικονομικά και Χρηματοοικονομικά του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών. Ενδιαφέρεται κυρίως για διεθνή χρηματοοικονομικά, τραπεζικά, φορολογικά και εμπορικά ζητήματα, όπως και για γερμανικά και διεθνή πολιτικά ζητήματα. Ενδιαφέρεται επίσης για ζητήματα άμυνας και ασφάλειας. Είναι υπότροφος της διεθνούς ακαδημαϊκής υποτροφίας (IPS) του Γερμανικού Κοινοβουλίου. Μιλάει αγγλικά, γερμανικά, γαλλικά, τουρκικά και ελληνικά.