Της Αναστασίας Χέλη,
Η ναυτιλία, πυλώνας της διεθνούς εμπορικής ζωής, κινείται διαμέσου των ωκεανών υπό την προστασία και τη δικαιοδοσία κρατικών σημαιών. Όμως, η επιλογή της σημαίας δεν καθορίζεται πάντοτε από δεσμούς ουσίας. Αντίθετα, κυριαρχεί η πρακτική της εγγραφής πλοίων σε κράτη με ευνοϊκές ρυθμίσεις. Πρόκειται για το φαινόμενο των «σημαιών ευκαιρίας» (flags of convenience), το οποίο συνιστά μια από τις πλέον πολυσυζητημένες και αμφιλεγόμενες εκφάνσεις του διεθνούς ναυτικού δικαίου.
Η πρακτική αυτή επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να εγγράφουν πλοία σε κράτη που προσφέρουν ευνοϊκή φορολογία, ελαστική εργατική νομοθεσία και ελάχιστο κανονιστικό έλεγχο. Κράτη όπως ο Παναμάς, η Λιβερία, οι Νήσοι Μάρσαλ και η Μάλτα, εμφανίζονται κατ’ εξοχήν ελκυστικά για τέτοιου είδους νηολόγηση. Δεν είναι τυχαίο ότι οι σημαίες τους κοσμούν πλοία που δεν έχουν καμία απολύτως λειτουργική ή διοικητική σχέση με τα εν λόγω κράτη. Στην πράξη, το δικαίωμα κυριαρχίας στη θάλασσα συχνά μετατρέπεται σε δικαίωμα παραχώρησης νομικής ασυλίας, με αντάλλαγμα οικονομικά οφέλη.
Το διεθνές νομικό πλαίσιο, ωστόσο, δεν είναι σιωπηλό. Το άρθρο 91 της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) προβλέπει ότι πρέπει να υφίσταται «πραγματικός δεσμός» μεταξύ του πλοίου και του κράτους σημαίας. Η έννοια αυτή, αν και φαινομενικά ισχυρή, παραμένει ασαφής, επιτρέποντας ερμηνείες που εξυπηρετούν περισσότερο τον τύπο και λιγότερο την ουσία. Όπως είχε παρατηρήσει ο Hugo Grotius, «η θάλασσα ανήκει σε όλους· όμως η ευθύνη της χρήσης της, δεν ανήκει σε κανέναν, όταν το Δίκαιο σιωπά».
Η νομολογία συνέβαλε αποφασιστικά στη θεωρητική θεμελίωση του προβλήματος. Στην υπόθεση Nottebohm (ICJ Reports 1955), το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης, αναλύοντας την ιθαγένεια φυσικού προσώπου, κατέληξε ότι απαιτείται «γνήσιος δεσμός ύπαρξης, συμφερόντων και αισθημάτων». Ενώ η υπόθεση αφορούσε εθνικότητα προσώπου, η αρχή του πραγματικού δεσμού απέκτησε μεταγενέστερα ιδιαίτερη σημασία στην αναλογική εφαρμογή της στον τομέα της ναυσιπλοΐας. Παρ’ όλα αυτά, η νομική αυτή προσέγγιση έμεινε περισσότερο θεωρητική, χωρίς πρακτική αντανάκλαση στην ερμηνεία της νηολόγησης.
Η υπόθεση M/V Saiga (1999), ενώπιον του Διεθνούς Δικαστηρίου για το Δίκαιο της Θάλασσας (ITLOS), επιβεβαίωσε την τυπική λογική. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η εγγραφή σε επίσημο νηολόγιο και η έκδοση εγγράφου εθνικότητας επαρκούν για την απόδειξη της ιθαγένειας του πλοίου. Έτσι, η σημαία αποσυνδέθηκε από την έννοια της ευθύνης και επανανοηματοδοτήθηκε ως διοικητικό εργαλείο. Εύλογα, ο σχολιασμός της απόφασης ήταν επικριτικός: «Το διεθνές δίκαιο αποδέχθηκε την αναγραφή ως δεσμό, και τον δεσμό ως αναγραφή· η λογική κυριεύτηκε από το λογιστικό».
Το πρόβλημα δεν είναι μόνο νομικό· είναι πρωτίστως ηθικό και λειτουργικό. Τα πλοία υπό σημαίες ευκαιρίας παρουσιάζουν αυξημένο ποσοστό περιβαλλοντικών παραβάσεων, παραλείψεων συντήρησης και εργατικών ατυχημάτων. Το ναυάγιο του Prestige (σημαία Μπαχάμες, 2002) και του Erika (σημαία Μάλτας, 1999) ανέδειξαν με τον πλέον τραγικό τρόπο τις συνέπειες της χαλαρής εποπτείας. Εκατοντάδες χιλιόμετρα ακτογραμμών μολύνθηκαν, ενώ οι αποζημιώσεις καθυστέρησαν λόγω των περίπλοκων εταιρικών και νηολογιακών δομών. Όπως σχολιάστηκε μετά την καταστροφή του Prestige, «η θάλασσα έγινε μαύρη όχι από το πετρέλαιο, αλλά από τη νομική ασυδοσία που της επιβλήθηκε».
Παράλληλα, τα δικαιώματα των ναυτικών υπονομεύονται σοβαρά. Η εφαρμογή της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας (MLC, 2006) του ILO παραμένει προβληματική όταν το κράτος σημαίας δεν ενδιαφέρεται για την επιβολή της. Οι συνθήκες διαβίωσης, οι μισθοί και η ιατρική κάλυψη των ναυτικών είναι σε πολλές περιπτώσεις υποτυπώδεις. Οι ενώσεις ναυτικών επανειλημμένα καταγγέλλουν περιπτώσεις εγκατάλειψης πληρωμάτων, κακομεταχείρισης ή ακόμα και θανάτων που περνούν ατιμώρητοι.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επιχειρήσει να θεσπίσει ένα αντικειμενικό σύστημα αξιολόγησης, μέσω της κατάταξης των σημαιών σε «λευκές», «γκρίζες» και «μαύρες» λίστες στο πλαίσιο του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) για τους ελέγχους των πλοίων σε λιμένες. Παρά την πρόοδο, το σύστημα αυτό παραμένει ατελές, καθώς η απόφαση για το πού θα νηολογηθεί ένα πλοίο καθορίζεται σχεδόν αποκλειστικά από οικονομικά κριτήρια.
Ανακύπτει, λοιπόν, το καίριο ερώτημα: Πώς μπορεί να επανανοηματοδοτηθεί η ευθύνη του κράτους σημαίας; Ορισμένοι προτείνουν την αναθεώρηση του άρθρου 91 UNCLOS ώστε να περιλαμβάνει αντικειμενικά κριτήρια δεσμού—όπως η ύπαρξη μόνιμης εγκατάστασης, φορολογικής παρουσίας ή επιχειρησιακού ελέγχου στο κράτος σημαίας. Άλλοι υποστηρίζουν τη δημιουργία διεθνούς νηολογίου υπό τον έλεγχο του IMO, ώστε να ελαχιστοποιείται η χρήση κρατών-«παραδείσων». «Η σημαία του πλοίου δεν είναι απλώς ένα σύμβολο κυριαρχίας· είναι ο καθρέφτης της διεθνούς ευθύνης. Όταν όμως η σημαία γίνεται εργαλείο για να διαφεύγει κανείς το Δίκαιο, τότε η θαλάσσια τάξη γίνεται διεθνής αταξία.»
Η ουσία του προβλήματος συνοψίζεται στο εξής παράδοξο: η θάλασσα, που παραδοσιακά θεωρείται ως χώρος ελευθερίας, έχει μετατραπεί σε χώρο συγκάλυψης. Οι σημαίες ευκαιρίας αποτελούν το νομικό προσωπείο πίσω από το οποίο κρύβεται η άρνηση ανάληψης ευθύνης. Αν το διεθνές ναυτικό δίκαιο επιθυμεί να υπηρετεί τη δικαιοσύνη και όχι τη σκοπιμότητα, πρέπει να επανεξετάσει ριζικά το καθεστώς των σημαιών.
Όπως έγραφε ο John Selden, σε αντίστιξη με τον Grotius: «Η θάλασσα δεν είναι terra nullius· είναι τόπος ευθύνης με ρεύματα υποχρεώσεων που δεν πνίγονται από τη σιωπή της κυριαρχίας»
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- United Nations Convention on the Law of the Sea (1982), UNCLOS, Άρθρα 91–94, διαθέσιμο εδώ
- Καράμπελας, Σ. (2014), Δίκαιο της Θάλασσας, εκδ. Νομική Βιβλιοθήκη
- D. Attard, M. Fitzmaurice (2014), The IMLI Manual on International Maritime Law, Oxford University Press
