Της Ευμορφίλης Μεξίδου,
Ακολουθώντας το παράδειγμα του γερμανικού ΠΚ, το αδίκημα της επικίνδυνης οδήγησης βρήκε την «αυτοτελή» θέση του στον ΠΚ (2019) καλύπτοντας ένα μέρος της κοινωνικής ύλης που ανήκε προηγουμένως στο άρθρο 290 ΠΚ (1951) («διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών»). Έχει ενδιαφέρον ότι τότε, εφόσον επρόκειτο για επικίνδυνες συμπεριφορές κατά την οδήγηση οχήματος, το έγκλημα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών αντιμετωπιζόταν από τη νομολογία με δισταγμό. Πλέον συνιστά ένα από τα πιο σοβαρά αδικήματα κατά της οδικής ασφάλειας, αντανακλώντας την κοινωνική απαξία που αποδίδεται σε συμπεριφορές οδήγησης που θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή ή τη σωματική ακεραιότητα προσώπων. Το άρθρο 290Α ΠΚ, το οποίο ενσωματώθηκε στον ελληνικό Ποινικό Κώδικα με τον Ν. 4596/2019, εισάγει ένα αυτοτελές αδίκημα, αποσκοπώντας στην αυστηροποίηση της ποινικής μεταχείρισης οδηγών που επιδεικνύουν αντικοινωνική ή επικίνδυνη συμπεριφορά στο οδικό δίκτυο.
Η κοινωνική ύλη του αδικήματος του άρθρου 290A ΠΚ διασταυρώνεται με εκείνη του ΚΟΚ (ν. 2696/1999), του νομοθετήματος που περιλαμβάνει κανόνες καθορισμού της συμπεριφοράς όσων χρησιμοποιούν τις οδούς αποτελώντας θεμελιώδες κείμενο διαμόρφωσης των συνθηκών κυκλοφορίας. Για να διαπιστωθεί πώς διαμορφώνεται τούτη η σχέση, είναι σχεδόν αναγκαίο να αναχθεί κανείς στον ειδικό αυτό νόμο που περιέχει μια σειρά από πρωτεύοντες κανόνες, η παράβαση των οποίων κατά κανόνα επισύρει μόνο διοικητικές κυρώσεις και σε κάποιες περιπτώσεις και ποινικές. Τα αδικήματα του ΚΟΚ είναι αφηρημένης διακινδύνευσης. Σ’ αυτή την κατηγορία αδικημάτων γίνεται δεκτό ότι η επικινδυνότητα της συμπεριφοράς «αποτελεί αναμφίβολα τον νομοθετικό λόγο (…) τιμώρησης», χωρίς να είναι αναγκαίο «να αποδεικνύεται in concreto η συνδρομή υπαρκτού κινδύνου προσβολής ενός υλικού αντικειμένου». Υποστηρίζεται βεβαίως, ότι στα εγκλήματα αφηρημένης διακινδύνευσης «θα πρέπει με την πράξη που τυποποιείται στον νόμο να δημιουργείται τουλάχιστον μια πηγή κινδύνου», εφόσον «η απόλυτα ακίνδυνη πράξη (…) είναι αυτή που εξ ορισμού δεν μπορεί να έχει αποτέλεσμα και συνεπώς δεν μπορεί να αλλάξει το φυσικό και κοινωνικό γίγνεσθαι. Γι’ αυτό και μια τέτοια πράξη στερείται του συνταγματικά απαιτούμενου περιεχομένου ουσιαστικού αδίκου για την ποινικοποίησή της».
Ποιες, λοιπόν, ακριβώς είναι οι ρητά πλέον σήμερα απαριθμούμενες επικίνδυνες συμπεριφορές οδήγησης; Η πρώτη κατηγορία είναι αυτή που αφορά την κατάσταση του οδηγού. Συγκεκριμένα, ο νόμος δεν αρκείται στο γεγονός της εκ μέρους του κατανάλωσης οινοπνεύματος ή εξαρτησιογόνων ουσιών, ούτε βεβαίως κρίνεται αρκετή η οδήγηση υπό το βάρος της σωματικής ή της πνευματικής του εξάντλησης. Αντίθετα, απαιτείται πρωτίστως η οδήγηση να μην είναι ασφαλής (290Α§1 εδ. α΄ στοιχ. α΄ ΠΚ: «οδηγεί όχημα, μολονότι δεν είναι σε θέση να το πράξει με ασφάλεια»), και, περαιτέρω, όπως συμβαίνει με όλες τις επικίνδυνες συμπεριφορές, να μπορεί να προκύψει κατάσταση γενικής διακινδύνευσης. Απαιτήθηκε, με άλλα λόγια, να αναζητούνται από τον εφαρμοστή κάποια πραγματικά, δηλαδή εμπειρικά διαπιστώσιμα δεδομένα, που εκφράζουν ένα δεδομένο plus επικινδυνότητας της συμπεριφοράς, προκειμένου μόνο έτσι να είναι δυνατή η αξιολόγησή της ως οντολογικής παραμέτρου ενός σοβαρού πλημμελήματος και δυνητικά κακουργήματος, αντί μιας παράβασης του ΚΟΚ.
Η επόμενη επικίνδυνη συμπεριφορά που προσδένεται με την κατάσταση του οδηγού είναι η οδήγηση υπό σωματική ή πνευματική εξάντληση. Αρχικά, υπογραμμίζεται ότι στον νόμο δε γίνεται λόγος μόνο για οδήγηση από κουρασμένο οδηγό, που τελεί δηλαδή σε κατάσταση, η οποία δεν του επιτρέπει να έχει «διαρκώς τεταμένη προσοχή», αλλά για κάτι πολύ εντονότερο. Πρόκειται για την εικόνα πλήρους ανάλωσης των σωματικών και πνευματικών δυνάμεων, η οποία αυτονόητα, όπως όλες οι συμπεριφορές του άρθρου 290A ΠΚ, απαιτείται να αποτυπώνεται στον τρόπο οδήγησης. Διαφορετικά, ελλοχεύει ένας επιπλέον κίνδυνος, να αποδίδεται σ’ εκείνη οποιοδήποτε συμβάν τροχαίου ατυχήματος λάβει χώρα λ.χ. κατά τις πρώτες πρωινές ώρες. Περαιτέρω, ενδεχομένως η οδήγηση υπό σωματική ή πνευματική εξάντληση αποτελεί επικίνδυνη συμπεριφορά αποκλειστικά και μόνο στη βάση της κοινωνικής ύλης που υπήρχε λόγος να καλυφθεί. Πρόκειται μάλλον για τους επαγγελματίες οδηγούς, οι οποίοι, κάποτε αυτοβούλως ή συχνότερα εξαναγκαζόμενοι, οδηγούν μεγάλου όγκου φορτηγά οχήματα καθ’ όλη τη διάρκεια του εικοσιτετράωρου, «πέραν των χρονικών ορίων που καθορίζονται από τις κείμενες διατάξεις». Επομένως, πιθανόν δεν περιλαμβάνονται οι ιδιώτες οδηγοί, οι οποίοι εξάλλου μάλλον δύσκολα οδηγούν εξαντλημένοι, και, συνεπώς, ο νομοθέτης, αρκούμενος στη ρύθμισή του στον ΚΟΚ, δεν είχε λόγο να αξιολογήσει γι’ αυτούς ειδικότερα το ζήτημα στο πλαίσιο του άρθρου 290Α ΠΚ.
Τα πράγματα είναι ευκολότερα ως προς τη διαχείρισή τους, όταν η επικινδυνότητα αποδίδεται στον τρόπο οδήγησης, δηλαδή σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς αντίθετα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης, σε πεζοδρόμια ή πλατείες, με επικίνδυνους ελιγμούς ή με τη συμμετοχή σε αυτοσχέδιους αγώνες. Εδώ προδήλως πρόκειται για εξαιρετικά επικίνδυνες ενέργειες, οι οποίες κατά κανόνα, όχι όμως αναγκαία, θα σηματοδοτούν και τη δυνατότητα να προκύψει κοινός κίνδυνος.
Σχετικά με την ταχύτητα ως επικίνδυνη συμπεριφορά είναι απαραίτητο να τονιστεί ότι τελικά αυτή εντάχθηκε στο άρθρο 290A ΠΚ ως επικίνδυνη συμπεριφορά οδήγησης, με τον προσδιορισμό στο στοιχείο γ΄ της §1 συγκεκριμένων ορίων. Τούτο το «σχήμα», τα κριτήρια επιλογής του οποίου είναι άδηλα, επιτρέπει να κριθεί πως κάθε τέτοιου τύπου υπέρβαση αρκεί, παρότι ο αρχικός στόχος ήταν να αποτυπωθεί στον νόμο ένα πρόσθετο, σε σχέση με τις αφηρημένης διακινδύνευσης διοικητικής φύσης προβλέψεις του ΚΟΚ, μέγεθος επικινδυνότητας.
Περαιτέρω αν ο οδηγός προβεί με πρόθεση σε κάποια από τις πράξεις των στοιχείων α’, β’ της πρώτης παραγράφου του εν λόγω άρθρου και προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα (υποπερίπτωση αα’) ή κίνδυνος για άνθρωπο (υποπερίπτωση ββ’) θεμελιώνεται το βασικό έγκλημα της επικίνδυνης οδήγησης. Αν όμως από κάποια από τις πράξεις του οδηγού στα στοιχεία α’ και β’ της πρώτης παραγράφου επέλθει το αποτέλεσμα, που αναφέρεται στην υποπερίπτωση γγ’, δηλαδή βαριά σωματική βλάβη ή βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις στην υποπερίπτωση, τότε θεμελιώνεται διακρινόμενο εκ του αποτελέσματος έγκλημα με κακουργηματικό χαρακτήρα. Ωστόσο όταν ο δράστης (οδηγός οχήματος) εκτελεί με πρόθεση πράξη από τις αναφερόμενες στα στοιχεία α’, β’ της πρώτης παραγράφου και από αυτή προκληθεί περαιτέρω το αποτέλεσμα της υποπερίπτωσης δδ’, δηλαδή επέλθει θάνατος άλλου προσώπου, τότε τυποποιείται η διακεκριμένη κακουργηματική μορφή του εγκλήματος, κατά την οποία ο δράστης τιμωρείται με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών, ενώ αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη. Ως μεγάλος αριθμός ανθρώπων πρέπει να θεωρηθεί αυτός των τριών ανθρώπων και άνω και όχι λιγότερων. Τούτο διότι σε διαφορετική περίπτωση ο νομοθέτης θα επέλεγε τη φράση αν προκλήθηκε θάνατος περισσοτέρων του ενός.
Αν ο δράστης προέβη στις πράξεις των στοιχείων α’ και β’ της πρώτης παραγράφου όχι από δόλο αλλά από αμέλεια, τότε θεμελιώνεται μόνο πλημμεληματική παράβαση κατά τα οριζόμενα στην παράγραφο 2 άρθρου 290Α ΠΚ. Αν επήλθε θάνατος άλλου τότε μεταξύ της παράβασης άρθρου 290Α παρ. 2 ΠΚ και της παράβασης του άρθρου 302 παρ.1 ΠΚ υφίσταται αληθής κατ’ ιδέα συρροή (ΑΠ 282/2013). Μεταξύ της παράβασης άρθρου 290Α παρ. 1 ΠΚ και παράβασης άρθρου 42 ΚΟΚ υφίσταται φαινομενική συρροή, αφού η παράβαση άρθρου 42 ΚΟΚ απορροφάται από αυτή της παράβασης άρθρου 290Α ΠΚ. Διαφορετική ερμηνεία θα οδηγούσε σε διπλή τιμώρηση του δράστη.
Το άρθρο 290Α ΠΚ σηματοδοτεί μια σημαντική μεταρρυθμιστική τομή στον ποινικό έλεγχο της οδικής συμπεριφοράς, παρέχοντας πλέον μια αυτοτελή και σαφώς τυποποιημένη ποινική αντιμετώπιση των επικίνδυνων μορφών οδήγησης. Η μετατόπιση της σχετικής ύλης από το γενικότερο πλαίσιο του άρθρου 290 ΠΚ σε ένα ειδικότερο και εξειδικευμένο άρθρο ενισχύει την ασφάλεια δικαίου και αντανακλά την αυξημένη κοινωνική απαξία που αποδίδεται στις αντικοινωνικές και εν δυνάμει θανατηφόρες συμπεριφορές στο οδικό δίκτυο. Ωστόσο, η πρακτική εφαρμογή του άρθρου επιβάλλει μια ορθή και λελογισμένη ερμηνεία από τα δικαστήρια, ώστε να διακρίνονται οι περιπτώσεις ουσιαστικής επικινδυνότητας από τις απλές παραβάσεις του ΚΟΚ. Σε μια εποχή όπου τα τροχαία ατυχήματα εξακολουθούν να αποτελούν μία από τις βασικές αιτίες θανάτου, το άρθρο 290Α ΠΚ αναδεικνύεται σε σημαντικό εργαλείο πρόληψης και καταστολής, υπό την προϋπόθεση ότι θα εφαρμόζεται με συνέπεια, τεχνική ακρίβεια και σεβασμό στις θεμελιώδεις αρχές του ποινικού δικαίου.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Βασίλειος Αδάμπας, Το αδίκημα της επικίνδυνης οδήγησης, Ποινικά χρονικά
- Επικίνδυνη οδήγηση και υπέρβαση επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας: Τι προβλέπουν οι νέες διατάξεις του Ποινικού Κώδικα, lawspot.gr, διαθέσιμο εδώ
- Γιάννης Βαρκαγιάννης, Επικίνδυνη Οδήγηση (290Α ΠΚ), barkagiannis.gr, διαθέσιμο εδώ
