Της Κωνσταντίνας Μερλέμη,
Η μεταφορά πραγμάτων, και ειδικότερα εμπορευμάτων, ως οικονομική δραστηριότητα, ανέκαθεν λάμβανε χώρα σε μικρότερη ή μεγαλύτερη κλίμακα. Τα τελευταία χρόνια, κυρίως λόγω της τεχνολογικής εξέλιξης, της παγκοσμιοποίησης και του ανταγωνισμού στον χώρο αγοράς, οι μεταφορές αυτές επεκτάθηκαν και έξω από τα εθνικά όρια και μπορούμε, πλέον, να κάνουμε λόγο για διεθνείς μεταφορές. Όπως και στις εθνικές, έτσι και στις διεθνείς μεταφορές ανακύπτουν νομικά ζητήματα (π.χ. ευθύνης του μεταφορέα), τα οποία χρήζουν ρύθμισης και μάλιστα ενιαίας, δεδομένου ότι οι διεθνείς μεταφορές εξ ορισμού αφορούν αντισυμβαλλόμενους από διαφορετικές χώρες-έννομες τάξεις. Για λόγους ασφάλειας δικαίου και συναλλαγών, απαιτείται ομοιόμορφη αντιμετώπιση των ζητημάτων και των διαφορών που προκύπτουν από τις συμβάσεις μεταφοράς.
Την λύση, τουλάχιστον για τις διεθνείς οδικές μεταφορές, έδωσε η Διεθνής Σύμβαση της Γενεύης της 19ης Μαΐου του 1956 «Επί του Συμβολαίου διά την διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς (CMR)». Η Ελλάδα κύρωσε τη Σύμβαση αυτή με τον N. 559/1977 «Περί κυρώσεως της εν Γενεύη την 19ην Μαΐου 1956 υπογραφείσας Συμβάσεως επί του διά την διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς (CMR)». Ως διεθνής σύμβαση και με βάση το αρ. 28 του Συντάγματος, η CMR έχει αυξημένη τυπική ισχύ, έχει υπερνομοθετική ισχύ και επικρατεί έναντι αντίθετων διατάξεων εθνικού δικαίου.
Η CMR δεν ρυθμίζει όλα τα ζητήματα που μπορεί να ανακύψουν, αλλά τα πιο καίρια και αυτά που αποτελούν συνηθέστερα σημείο τριβής. Από τον πυρήνα των ρυθμίσεων της είναι το αρ. 17, το οποίο θεμελιώνει την ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης παράδοσης του πράγματος. Οι διατάξεις της βάσει του αρ. 41 είναι αμφιμερώς αναγκαστικού δικαίου, είναι δηλαδή υποχρεωτικές και για τα δύο αντισυμβαλλόμενα μέρη (τον μεταφορέα -το ισχυρό μέρος της σύμβασης- και τον αποστολέα) και δεν επιτρέπεται καμία παρέκκλιση, ούτε ακόμα και αν πρόκειται για απόκλιση υπέρ του αδυνάμου, όπως συμβαίνει στο δίκαιο της θαλάσσιας μεταφοράς.
Όπως αναφέρθηκε, η ευθύνη του μεταφορέα είναι από τα κομβικά ζητήματα που ρυθμίζει η Σύμβαση. Γενικότερα, η ευθύνη του μεταφορέα θεμελιώνεται εύκολα βάσει του αρ. 17 παρ. 1 που αναφέρει τα τρία πραγματικά ευθύνης, δηλαδή απώλεια, βλάβη, καθυστέρηση παράδοσης, που μπορούν να παραλληλιστούν με την αδυναμία παροχής, την πλημμελή εκπλήρωση παροχής και την υπερημερία οφειλέτη των διατάξεων του γενικού ενοχικού δικαίου. Ως αντιστάθμισμα στην εύκολη θεμελίωση της ευθύνης, η Σύμβαση προβλέπει τον περιορισμό της ευθύνης του ποσοτικά, δηλαδή οφείλει ο μεταφορέας περιορισμένη αποζημίωση. Η CMR δεν καθιερώνει απεριόριστη ευθύνη του μεταφορέα, γιατί θα βάρυνε τον ίδιο με υπέρογκα ποσά, τα οποία θα τον οδηγούσαν στον οικονομικό αφανισμό του, και μια τέτοια ρύθμιση θα αποτελούσε αντικίνητρο για ανάληψη πρωτοβουλιών και σύναψη συμβάσεων μεταφορών στον χώρο των διεθνών μεταφορών.
Περιπτώσεις που μπορεί να μιλήσει κανείς για απώλεια πράγματος, δεν είναι μόνο η εξαφάνιση από τον υλικό κόσμο ή η καταστροφή του. Νοείται κάθε περίπτωση αδυναμίας παράδοσης. Μπορεί δηλαδή, να είναι γνωστό στον μεταφορέα το πού βρίσκεται το πράγμα αλλά να είναι αδύνατη η παράδοση του επειδή π.χ. αυτό έχει δημευτεί από τελωνειακές αρχές. Αντίθετα, στην βλάβη το ζήτημα είναι ποιοτικό. Αφορά σε παράδοση πράγματος, το οποίο βρίσκεται σε ποιοτικά διαφορετική κατάσταση, αλλοιωμένο, του οποίου η αξία έχει μειωθεί.
Η τρίτη περίπτωση, στην οποία ο μεταφορέας θα ευθύνεται σε αποζημίωση, είναι να καθυστερήσει την παράδοση. Διακρίνουμε δύο περιπτώσεις, αυτή του συμφωνηθέντος χρόνου, και αυτήν που ο χρόνος παράδοσης δεν έχει συμφωνηθεί. Στην πρώτη περίπτωση, ο μεταφορέας καθίσταται «υπερήμερος» οφειλέτης, όταν παραδώσει το πράγμα μετά τον συμφωνηθέντα χρόνο, ενώ στην δεύτερη, όταν το υπερβεί τον εύλογο χρόνο παράδοσης. Ο εύλογος χρόνος δεν είναι ένα ποσοτικά προκαθορισμένο μέγεθος, αλλά επηρεάζεται από ποικίλους παράγοντες, όπως από τη φύση του πράγματος που μεταφέρεται, την διαδρομή που έχει επιλεγεί να ακολουθηθεί, την κατάσταση του οδοστρώματος, τις καιρικές συνθήκες κ.ά., γι’ αυτό και κρίνεται σε κάθε περίπτωση in concreto.
Γενικά, η CMR θεωρείται μία επιτυχής σύμβαση, την οποία επιτυχία επαληθεύει το γεγονός ότι έχει κυρωθεί από πολλές χώρες, το σύνολο των κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και κάποιων ασιατικών και αφρικανικών κρατών. Έχει αποτελέσει πρότυπο και για εθνικές ρυθμίσεις στο πεδίο του δικαίου των μεταφορών για διάφορες χώρες με κυριότερη την Γερμανία. Εικάζεται, μάλιστα, ότι αυτό πρόκειται να γίνει και στην Ελλάδα. Δεδομένου ότι το εθνικό μας δίκαιο που ρυθμίζει τις εσωτερικές μεταφορές είναι απαρχαιωμένο και διασκορπισμένο (ρυθμίζεται στον Αστικό Κώδικα με αναλογική εφαρμογή των διατάξεων για τη σύμβαση έργου, ενώ κάποιες διατάξεις υπάρχουν και στον Εμπορικό Νόμο), δεν αποκλείεται η Ελλάδα που αργά ή γρήγορα θα κληθεί λόγω των ραγδαίων εξελίξεων να αναβαθμίσει την σχετική νομοθεσία, να έχει ως πρότυπο αυτής τη CMR.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΠΗΓΗ
- Αχιλλέας Δ. Μπεχλιβάνης, Η ευθύνη του μεταφορέα σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση CMR, Εκδόσεις Σάκκουλα, 2020
