Της Χαράς Γρίβα,
Αν ρωτήσετε τους κατοίκους της Αθήνας, της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας ή του Ηρακλείου να ονομάσουν ένα καθημερινό αστικό πρόβλημα, η «στάθμευση» θα είναι η πρώτη απάντηση. Οι πόλεις της Ελλάδας διαμορφώθηκαν σε μεγάλο βαθμό πριν από τη μαζική μηχανοποίηση, με στενά δρομάκια, πυκνά συγκροτήματα πολλαπλών χρήσεων και ελάχιστες δυνατότητες στάθμευσης εκτός δρόμου. Σε αυτό το περιβάλλον, τα αυτοκίνητα έφτασαν σε τεράστιους αριθμούς —και δεν έχουν φύγει. Το αποτέλεσμα είναι μια επίμονη, δαπανηρή αναντιστοιχία: πολλά περισσότερα αυτοκίνητα από ό,τι νόμιμες, καλά διαχειριζόμενες θέσεις στάθμευσης. Οι συνέπειες επεκτείνονται σε θέματα κυκλοφοριακής συμφόρησης, ποιότητας αέρα, δημόσιου χώρου, ασφάλειας και βασικής αστικής ευπρέπειας.
Η Ελλάδα βρίσκεται σε μια Ευρώπη με υψηλή πυκνότητα αυτοκινήτων. Τα στοιχεία της Eurostat για το 2023 δείχνουν έναν μέσο όρο στην ΕΕ 0,55 επιβατικά αυτοκίνητα ανά κάτοικο —περισσότερο από ένα αυτοκίνητο για κάθε δύο άτομα—, γεγονός που καταδεικνύει μια ευρεία διαρθρωτική ζήτηση για χώρους στάθμευσης, ακόμη και πριν ληφθούν υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε χώρας. Αν και οι εθνικές κατατάξεις ποικίλλουν, η συνολική τάση είναι σταθερή: ένας πολύ μεγάλος στόλος αυτοκινήτων που πιέζει τον περιορισμένο αστικό χώρο.
Στα κέντρα των ελληνικών πόλεων, η προσφορά περιορίζεται από το δομημένο περιβάλλον. Οι μεταπολεμικές πολυκατοικίες συνήθως δε διαθέτουν γκαράζ. Ο χώρος των πεζοδρομίων χρησιμοποιείται και ως χώρος στάθμευσης για ιδιωτικά οχήματα, ανταγωνιζόμενος τις παραδόσεις, τη μικροκινητικότητα, τις στάσεις των μέσων μαζικής μεταφοράς και κυρίως, τους πεζούς. Η πίεση είναι ορατή στα πεζοδρόμια. Τα διεθνή μέσα ενημέρωσης έχουν επισημάνει τα «εμπόδια» στα πεζοδρόμια της Αθήνας, όπου οι σπασμένες επιφάνειες και τα οχήματα που καταλαμβάνουν τον χώρο των πεζών υπονομεύουν την προσβασιμότητα, ειδικά για τους ηλικιωμένους και τους χρήστες αναπηρικών αμαξιδίων. Αυτό δεν είναι μόνο ένα αισθητικό ζήτημα, αλλά και ένα πρόβλημα βιωσιμότητας και ασφάλειας που ωθεί περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο για μικρές διαδρομές, ενισχύοντας την αρχική ζήτηση για χώρους στάθμευσης.
Όπου η ζήτηση υπερβαίνει τη ρυθμιζόμενη προσφορά, η παράνομη στάθμευση ανθίζει. Οι αρχές της Αθήνας έχουν αναγνωρίσει, ότι παρά τις εκστρατείες επιβολής του νόμου, η παράνομη στάση και στάθμευση παραμένουν ευρέως διαδεδομένες στο κέντρο. Τα μέσα ενημέρωσης αναφέρουν από τις αρχές του 2025 ότι τα προβλήματα επιδεινώνονται, ακόμη και με την εντατικοποίηση των ελέγχων —απόδειξη ότι η επιβολή του νόμου από μόνη της δεν αρκεί όταν η βασική χωρητικότητα του.
Πέρα από την πρωτεύουσα, εμφανίζονται παρόμοια μοτίβα και στις υπόλοιπες πόλεις. Στη Δυτική Ελλάδα, το 2024 σημειώθηκε αύξηση των παραβάσεων που μπλόκαραν πεζοδρόμια και ράμπες προσβασιμότητας, δείχνοντας και πάλι πώς η «στάθμευση» επεκτείνεται σε ευρύτερα δικαιώματα διέλευσης και πρόσβασης για άτομα με αναπηρία. Αυτές δεν είναι παραβάσεις χωρίς θύματα. Περιορίζουν το ποιος μπορεί να κινείται με ασφάλεια στην πόλη και πως.
Οι επικείμενες αναθεωρήσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) στην Ελλάδα αυξάνουν τις ποινές, στοχεύοντας σε μια σειρά συμπεριφορών και, κυρίως, στην αναταραχή στον δημόσιο χώρο. Ωστόσο, τα υψηλότερα πρόστιμα λειτουργούν καλύτερα σε συνδυασμό με αξιόπιστες εναλλακτικές λύσεις —νόμιμους χώρους, αξιόπιστες συγκοινωνίες και συνεκτικό σχεδιασμό των δρόμων— παρά ως μεμονωμένη λύση.
Δύο μεγάλες ελληνικές πόλεις έχουν υιοθετήσει μια δομημένη, τεχνολογικά υποβοηθούμενη διαχείριση της στάθμευσης, η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη:
- Αθήνα (PARKinATHENS). Από το 2006, ο δήμος εφαρμόζει ένα σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης που χρωματίζει τους χώρους στάθμευσης —ζώνες επισκεπτών και κατοίκων— και χρησιμοποιεί κανόνες πληρωμής/άδειας για να ρυθμίσει τη ζήτηση. Η πόλη αναφέρει χιλιάδες καθορισμένους χώρους στάθμευσης για κατοίκους και ένα σύστημα που αποσκοπεί στη διατήρηση της κυκλοφορίας στις κύριες «αρτηρίες» και της υψηλής εναλλαγής των θέσεων στάθμευσης μικρής διάρκειας στις εμπορικές περιοχές. Η λογική είναι απλή: τιμολόγηση των σπάνιων θέσεων στάθμευσης, προστασία των κατοίκων και αποθάρρυνση της μακροχρόνιας «δωρεάν» στάθμευσης ιδιωτικών αυτοκινήτων σε προνομιακές αστικές περιοχές.
- Θεσσαλονίκη (THESi). Το THESi, που ξεκίνησε από τον δήμο και υποστηρίζεται από την ParkPal, είναι μια από τις πιο προηγμένες πλατφόρμες διαχείρισης θέσεων στάθμευσης στην Ευρώπη, η οποία επιτρέπει πληρωμές μέσω κινητού τηλεφώνου, έλεγχο πινακίδων κυκλοφορίας και προσαρμογές πολιτικής βάσει δεδομένων. Η στάθμευση των επισκεπτών είναι συνήθως περιορισμένη (π.χ. έως τέσσερις ώρες) με χρέωση ανά ώρα, γεγονός που ενθαρρύνει την εναλλαγή και διευκολύνει την εύρεση θέσης για βραχυπρόθεσμη στάθμευση. Ανεξάρτητες αξιολογήσεις έχουν χαρακτηρίσει το σύστημα ως παράδειγμα καλής πρακτικής «έξυπνης» στάθμευσης που μπορεί να προσαρμοστεί για την ικανοποίηση των πολιτών, τους περιβαλλοντικούς στόχους και την οικονομική δραστηριότητα.
Και οι δύο πόλεις επισημαίνουν επίσης το park—and—ride ως κρίσιμο μέσο εκτόνωσης: εντοπίστε χωρητικότητα εκτός δρόμου στα όρια των πυκνοκατοικημένων κέντρων και συνδυάστε τη με ταχεία μεταφορά. Στην Αθήνα, ο φορέας εκμετάλλευσης του μετρό (ΣΤΑΣΥ) παραθέτει οργανωμένες εγκαταστάσεις σε κόμβους, όπως η Αγία Μαρίνα, το Νομισματοκοπείο και το Χαλάνδρι, σχεδιασμένες έτσι ώστε οι οδηγοί να μπορούν να αφήνουν τα αυτοκίνητά τους και να συνεχίζουν με το τρένο. Το πρόβλημα είναι η κλίμακα: σήμερα, η συνολική προσφορά είναι μέτρια σε σχέση με τη ζήτηση της μητροπολιτικής περιοχής και οι θέσεις γεμίζουν γρήγορα στις ώρες αιχμής. Η επέκταση αυτού του δικτύου είναι ένας πρακτικός τρόπος για να κρατηθούν τα αυτοκίνητα μακριά από το κέντρο χωρίς να τιμωρούνται οι προαστιακοί μετακινούμενοι που δεν έχουν εναλλακτικές λύσεις.
Ακόμη, και με τους ελέγχους, τρεις διαρθρωτικές δυνάμεις διατηρούν την πίεση υψηλή. Η μετατροπή γκαράζ σε πυκνοκατοικημένες περιοχές είναι δαπανηρή και συχνά ανέφικτη. Η κατασκευή νέων χώρων στάθμευσης εκτός δρόμου ανταγωνίζεται πιο παραγωγικές αστικές χρήσεις (κατοικίες, σχολεία, χώροι πρασίνου). Όταν ο χώρος στάθμευσης στο δρόμο είναι υποτιμημένος σε σχέση με το πραγματικό κοινωνικό κόστος, θα καταναλώνεται υπερβολικά. Επιπλέον, όπου οι αξιόπιστες, συχνές συγκοινωνίες είναι περιορισμένες —ή οι σύνδεση με άλλα μέσα είναι κακή— τα νοικοκυριά προσκολλώνται στο αυτοκίνητο. Η μικροκινητικότητα (ποδήλατα, ηλεκτρικά σκούτερ) δυσκολεύεται, όταν οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια είναι φραγμένα. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η παράνομη στάθμευση δεν είναι απλώς σκόπιμη μη συμμόρφωση, αλλά μια απελπισμένη λύση για ένα κακώς σχεδιασμένο σύστημα.
Η έκδοση κλήσεων για παραβάσεις και η ρυμούλκηση είναι πολιτικά δύσκολες και απαιτούν πολύ εργατικό δυναμικό. Πρόσφατα μέτρα, όπως τα αυστηρά μέτρα της Θεσσαλονίκης κατά της παράνομης στάθμευσης, συμπεριλαμβανομένων νέων κανόνων για τα κοινόχρηστα ηλεκτρικά σκούτερ, σηματοδοτούν την πρόθεση, όμως τα βιώσιμα αποτελέσματα απαιτούν συνεπή παρακολούθηση και υποστηρικτική υποδομή.
Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη διαθέτουν πλέον το σωστό πλαίσιο για τον καθορισμό της σωστής τιμής για τη στάθμευση με ορατό τρόπο για τους πολίτες. Το επόμενο βήμα είναι η δυναμική τιμολόγηση που αντανακλά την πραγματική ζήτηση ανά ώρα και ανά τετράγωνο. Αυτό βελτιώνει την κυκλοφορία όπου χρειάζεται περισσότερο (εμπορικές οδοί), μειώνει την αναζήτηση θέσεων στάθμευσης (σημαντικός παράγοντας κυκλοφοριακής συμφόρησης) και μπορεί να χρηματοδοτήσει βελτιώσεις των οδών. Η αρχιτεκτονική του THESi υποστηρίζει ήδη τέτοιες προσαρμογές βάσει δεδομένων. Η κλιμάκωση αυτής της προσέγγισης είναι εύκολη υπόθεση.
Ο φυσικός σχεδιασμός, ακόμη, είναι καλύτερος από τη σήμανση. Οι συνεχόμενοι στύλοι στις γωνίες, οι υπερυψωμένες διαβάσεις και οι προστατευμένες στάσεις λεωφορείων εξαλείφουν τον χώρο όπου δεν πρέπει να βρίσκονται τα αυτοκίνητα. Σε συνδυασμό με την τακτική επιβολή των κανόνων (συμπεριλαμβανομένης της αναγνώρισης πινακίδων), αυτά τα μέτρα μειώνουν την καταπάτηση που κάνει σήμερα επικίνδυνα τα πεζοδρόμια της Αθήνας και άλλων πόλεων.
Επιπλέον, σημαντική είναι η επέκταση των χώρων στάθμευσης και των «περιφερειακών κόμβων». Οι υπάρχουσες εγκαταστάσεις της Αθήνας δίπλα στο μετρό αποτελούν πρότυπο. Περισσότεροι χώροι, μεγέθους ανάλογου της ζήτησης και ενσωματωμένοι σε συχνές συγκοινωνίες, μπορούν να ανακόψουν αξιόπιστα τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο πριν αυτές εισέλθουν στο κέντρο. Οι αναβαθμίσεις των ταχέων συγκοινωνιών και ο εκσυγχρονισμός του δικτύου λεωφορείων της Θεσσαλονίκης πρέπει να ενσωματώνουν αυτή την αρχή από την αρχή, διασφαλίζοντας ότι οι νέοι σταθμοί θα διαθέτουν διαχειριζόμενους χώρους στάθμευσης και ασφαλή πρόσβαση για ποδήλατα.
Οι ζώνες στις διάφορες γειτονιές με άδεια διαμονής πρέπει να είναι συνεχόμενες και να επιβάλλονται για να αποφευχθεί η διαρροή. Διαφανείς λίστες αναμονής, δίκαια τέλη (που αντανακλούν το μέγεθος του οχήματος και τον αριθμό των αδειών ανά νοικοκυριό) και καλύτερες ζώνες φόρτωσης για παραδόσεις μπορούν να μειώσουν τις τριβές που ωθούν τους οδηγούς να «κυκλώνουν και να ελπίζουν».
Τόσο το PARKinATHENS όσο και το THESi παράγουν πλούσια τηλεμετρία: πληρότητα, χρόνοι παραμονής, σημεία με μεγάλη κίνηση. Οι πόλεις πρέπει να δημοσιεύουν πίνακες ελέγχου και να δοκιμάζουν μικρά, αναστρέψιμα πιλοτικά προγράμματα — π.χ. να προσαρμόζουν τις τιμές σε έναν διάδρομο, να αλλάζουν τα χρονικά όρια σε έναν άλλο— και στη συνέχεια να επεκτείνουν ό,τι λειτουργεί. Μελέτες για τον ελεγχόμενο χώρο στάθμευσης στη Θεσσαλονίκη δείχνουν πως η χάραξη πολιτικής βάσει στοιχείων μπορεί να αντικαταστήσει τη διαίσθηση.
Η πολιτική στάθμευσης είναι πολιτική για το κλίμα, την ποιότητα του αέρα, την ασφάλεια και την ισότητα. Με τη μείωση της περιπλάνησης και των παράνομων στάσεων, βελτιώνεται η αξιοπιστία των λεωφορείων και τα οχήματα έκτακτης ανάγκης κινούνται γρηγορότερα. Με την ανάκτηση του πλάτους των πεζοδρομίων, οι πόλεις τιμούν τις δεσμεύσεις τους για προσβασιμότητα και την ανθρώπινη αξιοπρέπεια στην καθημερινή κινητικότητα. Και με την τιμολόγηση των πεζοδρομίων, οι δήμοι μπορούν να επανεπενδύσουν σε δέντρα, φωτισμό και ασφαλέστερες διαβάσεις, τα μικρά πράγματα που κάνουν τους δρόμους βιώσιμους.
Η πρόκληση της Ελλάδας δεν είναι μοναδική, αλλά είναι οξεία λόγω του συνδυασμού της ιστορικής αστικής μορφής και της υψηλής εξάρτησης. Τα εργαλεία υπάρχουν: ελεγχόμενη στάθμευση, δίκαιη τιμολόγηση, περιφερειακή χωρητικότητα, καλή επιβολή και σχεδιασμός που αποτρέπει φυσικά την καταπάτηση. Το ζήτημα είναι ο ρυθμός και η πολιτική βούληση. Κάθε μέρα καθυστέρησης αφήνει τον δημόσιο χώρο να λειτουργεί ως αποθήκη υπερπλήρωσης για ιδιωτικά οχήματα, με τα προβλέψιμα κόστη που πληρώνουμε όλοι —λεπτά που χάνονται στην κυκλοφορία, επικίνδυνες διαβάσεις και πεζοδρόμια που δεν εξυπηρετούν όσους τα χρειάζονται περισσότερο.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Parking does escalate in Greek capital, ekathimerini.com, διαθέσιμο εδώ
- Parking Violations Soar in Western Greece, Hampering Accessibility, tovima.com, διαθέσιμο εδώ
- Looking for a parking space? Look for PARKinATHENS!, cityofathens.gr, διαθέσιμο εδώ
- Welcome to THESi, the smart parking system of Thessaloniki!, thesi.gr, διαθέσιμο εδώ
